一是要合理确定卫星城的规模及其与主城之间的距离。卫星城一般以小城市为主，规模太小，则难以有效发挥疏解主城人口和功能的作用；但卫星城规模也不能太大，过大的城市体量又会带来布局上的困难，居民从居住区到车站要花费更长的时间，那么到主城就业就超过了1小时交通圈的时间范围，就失去了效率和吸引力。同时，卫星城与主城之间要有合理的距离，既要给主城留下合理的发展空间，又要严格划定生态红线，在主城周边建设大尺度的绿色生态空间作为隔离带，控制主城无限蔓延趋势。卫星城与主城的距离要适中，既不能太近，也不能太远。太近容易与主城相连，难以保证有足够的生态空间，最终形成“摊大饼”式发展；太远难以与主城形成紧密、便捷的联系，难以接受主城的辐射带动。从国外经验来看，卫星城与主城的距离一般在30-70公里范围内，这样的距离能够有效疏解主城的人口和城市功能，便于主城与卫星城建立便捷的交通联系，同时也为主城建设留下了足够的生态空间。

　　二是要通过市郊铁路实现卫星城与主城的交通联系。卫星城往往居住着相对较多的人口，第一代卫星城人口大约5万人左右，第二代卫星城达到10-20万人，第三代、第四代卫星城可达30万人。卫星城可以满足一部分人口的就业需求，但还有一部分人口需要在主城就业，这就要与主城形成紧密、高效的交通联系，可行的方案只能是市郊铁路。同时，市郊铁路也能够更便捷地与主城中心城区地铁系统对接。比如，东京椭圆形地铁线JR山手线环绕市中心，串联起新宿、池袋等几大副中心，再以各副中心为起点，建设众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的市郊铁路。瑞典斯德哥尔摩有5条轻轨线和城市铁路，每条线又有多条分支延伸到市郊的各个大型社区，形成了一张四通八达的轨道交通网络。

　　三是要科学安排卫星城的规划建设顺序。从国外经验来看，卫星城建设的顺序一般是先修建铁路、火车站等交通设施，再建设医疗、教育等公共服务设施，然后再建设居民住宅。由于住宅依托了良好的交通和公共服务条件，因此吸引力较强，吸引人口、资源分散化布局而又不造成由于采用小汽车出行而带来的潮汐式交通现象。比如，我刚刚考察过的瑞典第三大城市马尔默，其中一个卫星城——西门子“瓦拉中枢”建设的顺序就是先建火车站，再建公共服务设施，最后建设住宅楼。这样的规划建设顺序，能够充分发挥公共交通、公共服务对于城市分散化布局的引导作用，提升城市品质和城市运行效率，使居民愿意到这些社区购房置业。

　　北京卫星城、新城或大型城市住宅区的建设顺序，往往是先建设住宅楼。由于先期没有规划建设连通卫星城、新城的市郊铁路，主城区的城市功能、城市人口和高端资源往往以“摊大饼”方式沿中心城向外蔓延，城市越摊越大，而很少向卫星城、新城转移。近年来，朝阳、海淀、丰台常住人口增量占全市常住外来人口增量的53.7%，而密云、平谷、延庆等三个远郊区县常住外来人口增量占全市的比重仅为2%。北京中心城区对郊区的带动作用有限，对北京周边地区的带动作用更不明显。

　　这不仅是北京城市规划建设的问题，同时也是带有全国普遍性的共性问题。全国600多个城市，没有一个城市是按照“市郊铁路-公共服务-住宅”的规划建设理念来进行规划建设的，势必造成城市被迫摊大饼式扩张，挤占、蚕食绿色生态空间，最终导致交通拥堵、缺乏绿色生态空间等问题的产生。我国的“城市病”带有普遍性，其中重要一条就在于规划理念的落后，所以必须从规划理念层面进行反思和总结。

　　（参见《北京蓝皮书：北京经济发展报告(2015~2016)》第71-73页)