一 产业竞争力的变化

2010年，中国汽车工业延续2009年的高速增长态势，在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策叠加效应的作用下，汽车产销量再创历史新高。继2003年汽车市场规模超过德国跃居世界第三位、2006年超越日本跃居世界第二位之后，2009年中国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，超过美国成为（按照产品数量计算的）全球第一大汽车生产和消费国。然而，从国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示比较优势指数来看，中国离“汽车强国”的距离还很远。

1.国际市场占有率

金融危机以来，中国汽车产品出口经受了较大的冲击，并呈现迅速恢复的态势。2009年，中国汽车产品出口额由2008年的476亿美元下降至384亿美元，但国际市场占有率并未受到影响，而是小幅上升至2.34%；2010年，汽车产品出口迅速恢复，出口总额上升至518亿美元，同比增长34.9%。但是，中国汽车产品出口过度依赖零部件。2010年，在七大类汽车商品中，汽车零部件出口额为405.84亿美元，占汽车产品出口总额的比重高达78%。而零部件出口中仍以车轮、制动器、灯具等低附加值的机械类零部件产品为主。从出口产品结构上看，中国汽车工业仍处于全球价值链的低端（见表1）。

2009年，德国仍是汽车产品出口第一大国，其国际市场占有率为18.66%；其次是日本和美国，国际市场占有率分别为12.25%和8.58%；法国和韩国的国际市场占有率分别为5.39%和4.37%。从国际市场占有率来看，中国不但与德国、日本、美国相差甚远，与法国、韩国相比，也存在不小的差距（见表2）。

表1 “十一五”期间中国汽车工业进出口情况

表2 主要汽车产品生产国市场占有率比较

2.贸易竞争力指数

虽然汽车进口快速增长，但中国汽车工业的国际贸易竞争力指数却从2006年的0.15下降到2010年的-0.04（见表3）。汽车净出口自2006年以来于2010年首次出现-48.5亿美元的贸易逆差。2010年，国际贸易竞争力指数由负转正主要是受以下三个方面的影响：一是人民币升值对汽车产业的影响正在逐渐显现。2010年，人民币汇率（兑美元）累计升值超过3%，这使得中国汽车在国际市场的价格优势受到影响。二是汽车商品，特别是电子类汽车零部件产品进口的大幅增长。随着国内排放标准法规的日趋严格，对于核心零部件的质量、技术要求也日益严苛，由于国内同类产品竞争力较弱，这导致包括发动机的喷油系统等在内的电子类汽车零部件产品大量进口。三是国内企业的汽车商品，特别是零部件产品出口仍以车轮、制动器、灯具等低附加值的机械类零部件产品为主，需求萎缩时的价格调整的弹性小，也是导致进出口产生逆差的原因之一。

表3 主要汽车产品生产国贸易竞争力指数比较

3.显示比较优势指数

2009年，中国汽车工业显示比较优势指数为0.24，比2008年下降了0.02，这主要是因为金融危机使得国际汽车消费市场急剧萎缩，中国汽车产品出口受到重创（见图1）。“十一五”期间，中国自主品牌慢慢崛起，对显示比较优势指数的增长起到了积极的推动作用。随着自主品牌企业产品开发能力的提升，自主品牌的国际市场竞争力不断提升，自主品牌汽车参与全球竞争的广度和深度不断提升。一方面，本土品牌企业通过出口市场，特别是东欧、东南亚、非洲等新兴市场的开拓渗透全球汽车市场，成为中国汽车出口的主要力量，奇瑞、长城、中国重汽和一汽等自主品牌企业的产品成为出口的主要车型品种。2010年中国出口量最大的汽车企业是奇瑞，出口量达到9.2万辆，占其全年68.2万辆销量的13.5%。另一方面，本土企业开始通过海外并购和绿地投资等直接投资方式整合和利用全球资源。2010年3月，吉利正式与福特签约，以18亿美元成功收购沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产（包括知识产权），成为中国汽车企业购得全球性知名汽车品牌的首个成功案例，标志着中国本土汽车企业的国际化发展迈出了重要一步。

图1 中国汽车工业显示比较优势指数（RCA）

4.劳动生产率

技术进步和管理水平的不断提高，使得“十一五”期间中国汽车工业的劳动生产效率也大幅提升。2009年，中国汽车工业全员劳动生产率为25.6万元/人，比2008年上升了22.5%；与2005年的13.4万元/人相比，提升幅度高达91.0%（见图2）。但仍需看到，中国汽车工业