根据《2010中国新型城市化报告》，北京居民平均上班所需交通时间长达52分钟，位居全国之首。交通拥堵、换乘、远距离出行等，都是导致通勤时间长的重要原因，也是需要正视的问题。

自然之友认为，自行车在缩短通勤时间方面能发挥重要作用，在整个可持续交通系统中的地位和作用亦不容忽视。

自然之友提倡短距离出行全程使用自行车，对于出行距离接近或超过10千米的，提倡的则不是全程自行车通勤，而是希望把自行车作为公共交通系统的一个良好补充，解决与城市公共交通接驳的1～3千米的问题。^[1]

2010年，自然之友考察了北京市主要用于通勤的七条地铁线各站点周边的自行车服务设施^[2]对北京的自行车出行方式遇到的困难，以及自行车与公交车、地铁等交通工具接驳情况。

1 自行车出行的路面权益和安全问题

1.1 机动车是道路的绝对优势者

北京通行的道路现状是弱势出行方式让位强势出行方式。

自然之友对自行车道现状调查显示，地铁二号线和地铁四号线南段沿线77%的路段上出现了自行车道被机动车占用的现象，50%的路段上出现了公交站台设在自行车道上的情形。不少骑车人被迫挤入机动车道，穿行在机动车之间，这种令人无奈的路权紧张关系，威胁着骑车人的生命安全，降低了城市居民骑自行车出行的意愿。

调查中受访的北京市民有46.6%认为自行车专用道数量不足。另据北京市城市规划设计研究院的调查，北京88%的骑行者反对在自行车道上施画机动车停车位，85%的骑行者反对在自行车道上施画机动车车道。

1.2 自行车停车设施缺乏

调查发现，虽然新开通的地铁线路，如地铁四号线沿线对配套自行车停车场已经有了比较系统的规划，但无论是新建、改建的公共交通设施，还是岁月已久的公交站点和地铁车站都存在附近自行车停车位普遍不足的问题，如地铁一号线的公主坟站、军事博物馆站、永安里站、国贸站等均没有规划自行车停车场，严重影响“驻车换乘”方式（B+R，Biking & Riding）这一城市交通政策的贯彻落实。

根据调查，受访的北京市民中，认为自行车停车点较少的占调查总人数的74.2%。

1.3 自行车容易被盗

此外，自行车失窃一直是个老大难问题，也是大批市民放弃自行车，转向使用其他公共交通工具或开私家车出行的重要原因。居民普遍不敢买新车而使用功能较差、不美观的旧车，使自行车出行成为一个“将就凑合”的权宜之计。

1.4 自行车被部分城市新区排斥在外

在北京新建或改建的部分场所，如三里屯、前门大街，自行车是被排斥的。只要有人在这些地方骑车，似乎马上成为人们视觉中的“冒犯者”。与此同时，汽车却在这些地方通行无阻。这些情况向公众传达了很负面的信息，严重降低了人们骑自行车的意愿。

2 自行车与地铁接驳的程度和服务状况

2.1 地铁沿线停车点安排的问题

从各条线路的停车点的总体情况来看，新线路地铁站的停车点配置好于老线路，中心城区地铁站的停车点配置好于城郊，非商业区地铁站的停车点配置好于商业区。

如4号线作为2009年开通的新线路，停车点加起来共有59处之多，平均每站2.5处，其中有人看管的停车点平均每站都有一处；而1号线配套设施很不完善，23处站点所配的停车点仅有21处，八宝山、永安里等站点都缺乏有规模的停车点，这些站点附近都胡乱停放着大量自行车。

北京二环以及二环以内的地铁站，全部都配有至少一处停车点；但是从二环往外发散的站点，停车点配置的情况就参差不齐了，相对较好的古城路、公益西桥、巴沟、回龙观等站都配有专人看守的停车点；而5号线的惠新西街北口、北苑路北、立水桥南三站附近就没有专门的停车点，此外，八通线的梨园、临河里和土桥也存在相同的情况。

北京的三大商业区（CBD、西单-金融街、中关村）属于上下班客流密集区域，对自行车换乘设施也有很大的需求。中关村附近的5个站总体一般，其他两个区域都不理想，很多原本存在的停车点也在寸土寸金的商业区的空间争夺中被挤兑。

北京地铁沿线的停车点也有其规范合理的一面，如专人看守的停车点收费低廉，配套设施完善（不少停车点出口有自行车租赁、修理和日用品零售业务）。考虑到自行车换乘设施具有公益性，未来可尝试“专人看守+免费”的模式，进一步鼓励市民骑自行车到地铁站实现换乘。

2.2 地铁沿线租车点安排的问题

目前，成规模的租车点分布于