一 前言

在20世纪末21世纪初期，我国高校扩招政策出台以后，高等院校的招生规模急剧扩张，高校校园建设也随之大规模和高速扩张。许多城市在郊区或开发区纷纷规划、建起了以高等教育为主体的大学园区。这种园区通常称之为“大学城”，往往由多所高校组成，位置相对集中，校园规模均较大。大学城的建设在短时间内形成了一股热潮，全国的大学城总数一度超过50个。虽然大学城在规模和环境上都独树一帜，但从目前的发展状况看，很多大学城与城市空间的交融与互动还十分欠缺，在工作、交通、居住等城市功能之间的衔接上都存在着一些矛盾和问题。

广州大学城在全国范围内是建成较早、规模较大、运行相对成熟的一个大学园区。位于广州番禺区新造镇小谷围岛及其南岸地区，其西邻洛溪岛、北邻生物岛、东邻长洲岛，距广州市中心约17公里，距市桥约13公里，距广州新城约17公里。从2004年9月开始，相继进驻了10所高校，分别是：中山大学、华南理工大学、华南师范大学、广东工业大学、广东外语外贸大学、广州中医药大学、广东药学院、广州大学、广州美术学院、星海音乐学院。其中，广州大学是唯一一所整体搬迁的大学，其他大学分别安排了部分院系进驻大学城。

目前，在广州大学城内，除了10所高校的师生以外，大学城的居民还包括北亭、南亭、穗石、贝岗4个村的村民，城内常住的师生、村民数量近20万人。在大学城运行的这6年时间里，大学师生的校园生活与城内村民的乡村生活之间不断发生交融与互动，因此，大学城的城市化过程除了与广州中心城区之间发生功能联系外，还与城内村之间有着密切的功能联系。笔者从2007年7月开始，选择广州大学城的公共交通角度，来观察和调研大学城与广州中心城区、城内村的这种城市功能联系，期间所进行的一些调研工作，形成了本项研究内容。

二 广州市大学城公共交通系统的出行现状

Chris Bradshaw（1994）提出了“绿色交通体系”（Green Transportation Hierarchy）概念，认为绿色交通工具的优先级排序依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车、单人驾驶的自用车。广州大学城的交通规划引入了绿色交通概念，在大学城“环形+放射状”的内部交通联系中，城内中、短距离的交通是采用环形公共汽车交通、自行车交通、步行交通方式为主；在大学城与广州城市中心区的对外交通联系中，主要是使用公共汽车交通以及大运量的地铁、轻轨交通方式为主。

在调查大学城的岛内公共交通以及与广州城市中心区的公共交通联系时，采用实地调查、专家访谈、问卷调查等方式进行，其中，针对大学城内师生共发放问卷300份，回收有效问卷247份；特别针对广州大学教师群体发放问卷100份，回收有效问卷90份；针对进入大学城的广州市民共发放问卷100份，回收有效问卷83份；在广东科学中心发放30份，回收有效问卷28份；在广东省中医院大学城门诊部发放问卷30份，回收有效问卷22份。

（一）大学城内部公共交通系统的出行现状

广州大学城的规划空间结构层次为：“城—组团—校区”，采用“发展走廊+组团软核网络”的布局结构。城内5个大学组团分别是：组团一：01——中山大学，02——广东外语外贸大学，03——广州中医药大学；组团二：04——广东药学院，05——华南理工大学；组团三：06——广东工业大学，07——广州美术学院；组团四：08——广州大学；组团五：09——星海音乐学院，10——华南师范大学。在不同的大学组团之间通过内环、中环、外环道路以及放射形路网连接。

大学城内在校际资源共享带和各居住单元设置了双向公交环行线路，通过18路公共汽车的承载来实现运行（见表1、表2），包括8路城内专属的公交车和10路城外过境的公交车。另外，在广州大学城内，载客摩托车也是居民常用的交通方式，属于辅助公共交通方式，对居民的出行起到了辅助作用。

从实际运行来看，大学城内的公共交通存在着以下几方面问题。

1.大学城内现有路网的规划表现出一定的不合理处

大学城内交通以内环、中环、外环3条环路以及12条放射线形成开放式路网。这种采用“方格网+放射”的道路网形式，在地块形态、景观形态的规划与组织上是有序和完整的，但在大学城人行交通的实际联系上却表现出一些机械、生硬、简单和不力的缺陷。

内环、中环、外环路的设计均采纳了高标准，三条环路交