一 引言

为缓解城市交通拥堵问题，近年来广州市采取了一系列措施，如大力发展轨道交通、加快路网建设、强化管理等，虽取得一定成效，但伴随城市经济社会的快速发展，地面交通拥堵形势依然严峻，并且，对广州这样一个特大城市，仅仅依靠轨道交通不足以完全适应巨大的交通需求，还必须有效提高常规公交的服务水平，更大程度地吸引并满足居民公交出行需求，减少对小汽车的依赖。为此，广州市于2004年启动了快速公交前期研究，希望通过发展快速公交，合理地分配日趋有限的道路资源、有效改善道路交通秩序、切实提升常规公交服务水平、促进构建公交分级服务体系。

二 广州市公共交通发展状况及问题分析

广州市自1994年开始实施公交优先发展战略。目前，轨道交通已建成开通4条线路（共116公里），日客运量130万人次，至2010年在建与建成的线路将达到9条（共255公里），随着网络的逐步扩展，轨道交通日益发挥出客运骨干作用；与此同时，常规公交也实现了快速发展，公交线路达531条（共9402.9公里），中心城区线网密度为3.81公里/平方公里；公共汽（电）车9066辆，日均客运量586.3万人次，主要指标领先于国内大中城市水平^［1］［5］。

客观来看，广州市公共交通的整体发展水平，尤其是常规公交的发展水平、质量还有待进一步提升，突出表现在：①高峰时间的运营速度、可靠性、乘客舒适度等均不理想；②主干路公交线路重复严重，同站线路过多，严重消耗道路资源、加剧交通拥堵；③公共汽车与其他车辆混行，相互干扰，交通秩序混乱，形成道路交通拥堵恶性循环。（见图1、图2）

导致上述问题的主要原因是：①未有效建立与轨道交通相协调的常规公交分级服务体系。由于公交企业经营利益协调困难，虽曾多次调整公交线路，但常规公交与轨道交通、常规公交之间的协调仍不充分。②常规公交的优先通行路权未充分落实。虽然已在部分道路开辟了公交专用道，但由于均为路侧式，公共汽车进出站、行驶变道等必然与沿线开口的车辆出入和出租车上下客等产生冲突，不仅加剧了交通拥堵，也降低了公交服务水平。③未充分形成常规公交的便利换乘体制。由于换乘枢纽设施不尽完善，换乘费用不够优惠，乘客乘坐或换乘常规公交的意愿较低，从而进一步削弱了常规公交的吸引力，导致公交线网调整困难。

因此，要在运营速度、可靠性、舒适性、便利性等方面下工夫，并切实提高常规公交的服务水平。同时，还需要在大力发展轨道交通的基础上，通过发展快速公交，对有限的道路资源进行更加科学、合理的分配，使公交车辆、社会车辆各行其道，改善道路交通秩序，缓解交通拥堵。

图1 广州市天河区“好又多”超市门前的交通状况

图2 广州市公共汽车乘车状况

三 国内外快速公交系统模式研究

目前，国内外许多城市都在积极发展快速公交。在国内，北京、杭州、合肥、昆明、济南、大连、常州、厦门、重庆等城市的快速公交系统已正式建成并投入运营；上海等城市的快速公交系统正在规划建设中。在国外，据不完全统计，至少有超过155个城市已经建成或正在发展快速公交系统，其中包括首尔、圣保罗等轨道交通线网十分发达的特大城市^［2］。

图3 快速公交系统主要模式

综合分析来看，目前世界上虽没有完全一致的快速公交系统，但大体可归纳为三种模式（见图3）：①高标准专用路式：如澳大利亚布里斯班的Southeast Busway，专门建设了一条两车道的公交专用路，除使用胶轮车辆外，其他运营模式与轨道交通类似，车辆平均运行速度可达每小时55公里以上；②相对封闭式：如波哥大、北京市等，采用特殊大容量右开门车辆、路中式公交专用道与岛式车站、固定公交线路、车外售检票等，基本只在专用道内运营；③相对灵活式：如首尔、圣保罗等，采用普通右开门车辆或双侧开门车辆、路中式公交专用道与侧式或岛式车站、灵活公交线路、车内售检票等，快速公交可在专用道内、外运营。

三种模式各有优缺点与适用性。高标准专用路式服务水平相对较高，能在一定程度上代替轨道交通，较适合承担城市中心区与卫星城之间的快速联系，但投资也相对较大。相对封闭式服务水平次之，较适合城市组团间或客流集中走廊，但往往需增加乘客换乘次数、出行费用。相对灵活式服务水