20世纪80年代至今，广州大约每十年主办一次重大赛事，每次赛事都能为广州带来跨越式发展。本次亚运会也不例外。本次亚运会通过数以千亿计的基建投入，使此前城市空间相对狭小的广州城，拥有了南北跨度达128公里、东西跨度达43公里的宽大“骨骼”，从号称“云山、珠水”的城市格局扩展为“山、城、田、海”的城市结构。广州步入了后亚运时代，城市发展和环境建设进入一个新的发展时期。

在后亚运时代来临之际，广州决策者不仅要持续细化、深化未完成的规划、工程建设，强化、长效化有效经验，发现、修正存在的严重问题，还应持续有效地利用本次亚运引擎，在未来的几年内，根据广州建设国家中心城市和宜居城市的需要，积极应对后亚运时代特别是近期可能面临的问题和挑战，拓展和积极寻求广州未来城市环境建设的新思路。

一 后亚运时代广州“治堵”难题与对策

（一）后亚运时代广州的治堵难题

亚运后，原先存在的交通拥堵问题重新暴露出来。尽管通过优先发展公共交通解决交通拥堵已经成为共识，但在实际推进过程中，仍存在诸多阻碍，原因如下：

第一，公交资源的不足。尽管目前BRT和轨道交通的增加在一定程度上分流了部分交通需求，但是从高峰时期各种公交方式的极度拥挤可以看出，广州市的公交系统及运力还无法满足市民的出行需求。

第二，私家车保有量仍将急剧增长。近年来，广州私家车的上牌量依然迅猛增加，主要原因包括以下：广州供养私家车的成本相对其他城市来说不算太高；目前广州市汽车产业仍然是主导产业，限制上牌量、开征拥堵费等强力限制私家车的手段暂不具备出台条件。据本课题组另一项科研成果推算显示，在目前不限制上牌量的情况下，未来十年广州机动车数量仍将持续快速增长（见表1），到2020年将增加52%。

表1 未来广州机动车增长情况估计

第三，公交出行时间与资金成本均较高。由于广州城市范围的扩展、公交线路不太优化、接驳困难以及换乘次数过多等问题，目前乘坐公共交通工具换乘时间成本较高。公交优先的目的主要在于促使有车人群或有能力买车人群转向公交出行，而对于这一群体来说，时间是高峰期出行最主要的考虑因素。本课题组对2010年7月广州市市民出行的经济学分析和观察得出：对于拥有私家车的这部分市民来说，其乘坐公共汽车的出行成本（包括时间成本和金额成本）约为33.32元/次，乘坐轨道交通的出行成本约为28.68元/次，乘坐私家车的出行成本约为25.23元/次。目前在高峰期，私家车交通出行的综合成本比公共交通出行综合成本更低^[1]。在资金成本方面，虽然目前广州已经出台搭乘公共交通“15次后6折”的优惠政策，但由于换乘次数过多，导致每次出行的费用仍偏高。

第四，出租车作为高级别公共交通的优势尚未发挥出来。对于有车人群或有能力买车人群来说，便利性和舒适度也是考虑的主要因素之一。目前，地铁和公共汽车两种公交出行方式远不能与私家车相比。但出租车则弥补了这一劣势，尽管其运力不能与地铁和公交车相比，但运力远远大于私家车（1台出租车的运力相当于10台私家车）。广州目前公开的出租车总量是1.8万辆，而上海和北京城市出租车总量分别为4.6万辆和6.8万辆，远超过广州。在广州高峰时段“打车难”的现象有目共睹，同时，出租车打车费用偏高，影响了出租车作为高级别公交方式的功能发挥。

第五，城市“多中心”发展策略和产业布局的不合理进一步导致了交通需求量的增加。城市范围大幅度增加后，城市骨架急速拉大，尽管广州市实施了“多中心”策略，但在具体操作时却往往进一步强化“单一中心”，在未来的一段时间内，新的中心区在相应的产业布局、就业岗位、公共设施和城市管理方面都还远跟不上要求，这就进一步促进了交通需求量的增加。

（二）建议与对策

一段时期内，汽车产业仍然会是广州的主导产业，降低公共交通的出行成本依然会是解决公交堵塞的重要方向。在2011年1月出台的《后亚运时代交通治堵方案（讨论稿）》中，对缓解后亚运时代交通堵塞给出了30条方案，相对之前的交通堵塞措施有一些着力举措。在此基础上，本报告补充建议如下：

第一，增加公交车的运行速度和舒适程度，减少换乘，增加城市公交系统的接驳性。

第二，打造自行车出行系统。结合现有的绿道