我国汽车市场在世界汽车市场大幅萎缩的2009年快速复苏并持续较快地发展，成为世界最大的汽车生产国和新车消费市场，2010年我国国产汽车产销量稳居世界第一。随着国家宏观货币政策收紧、通货膨胀加剧、促进汽车消费政策的退出、油价上涨、部分大城市限购等因素影响，2011年汽车消费量回落，国内乘用车市场增速下降，自主品牌乘用车市场占有率下降。

一 汽车工业运行状况

受汽车消费促进政策逐步退出的影响，我国汽车产销在经历2009年快速增长以后，增速明显回落，甚至出现负增长。随着国际市场形势的好转，出口保持了较高增速，逐步恢复到国际金融危机前的水平。企业经营困难，效益明显下滑。

（一）汽车产销和消费量增速放缓

为应对国际金融危机，国家出台了减征小排量乘用车车辆购置税、鼓励“汽车摩托车下乡”、鼓励汽车以旧换新、鼓励新能源汽车发展等一系列政策，有效地促进了汽车消费，稳定了汽车市场。2009年，我国汽车产销量分别为1379万辆和1364万辆，同比分别增长48%和46%，提前两年完成规划目标。从汽车的产量（见图8-1）和当月同比增速（见图8-2）可以看出，汽车产量从2009年1月到2010年3月持续增长，而且同比增长速度不断加快，这主要是由刺激消费的一系列政策导致的汽车市场复苏。

图8-1 汽车月产量

图8-2 汽车产量当月同比增速

2010年购置税减征税率上调，从2010年4月起汽车产销量逐月回落。2010年4～8月，产量逐月下降，增长速度放缓。汽车产量从2010年9～12月再次快速增长，这主要是由于优惠政策在2010年末即将结束，而且北京等大城市为缓解交通拥堵将限发汽车牌照，消费者将2011年的消费提前在2010年实现，而且秋季也是汽车消费的传统旺季。据中国汽车工业协会的统计数据，2010年全国汽车产量和销量分别为1826.5万辆和1806.2万辆，分别同比增长32.4%和32.4%，产销量创新高，稳居全球产销第一，但产销的同比增长率较2009年分别下降了15.9和13.8个百分点。

汽车消费持续两年高速增长，汽车消费需求得到了提前释放。2011年，购置税减征等优惠政策退出，宏观经济政策向遏制通货膨胀调整，燃油价格持续上涨，运输车辆燃油消耗量准入管理政策、部分城市为治理交通拥堵实施限购政策实施，这些因素使得汽车消费增速的放缓更加明显。2011年1～7月，汽车产销量分别为1046.24万辆和1060.18万辆，分别同比增长2.3%和3.2%，增幅较上年同期大幅回落，分别回落41和39个百分点。汽车产量在1月和3月仍处于较高水平，4～7月快速下降，7月环比下降11%，7月的产量已低于2010年8月的水平（见图8-1），其中也有7月是汽车市场传统淡季的原因。油耗准入政策的实施影响了运输车的需求，半挂牵引车作为运输车辆的主要产品，受到的冲击最大，从4月起，其产量快速下降，同比、环比均为负增长，还有进一步下降的趋势。由于汽车的产量和销量通常很接近，产销率在1附近，所以产量可以代表市场的状况。

消费量比产量更能直接反映市场的好坏，从消费量来看，批发零售贸易业汽车类商品零售总额也呈现与产量相同的趋势（见图8-3），2009年高速增长，最高增速出现在2009年11～12月，分别达到61.5%、57.7%，2010年上半年增速回落至30%的水平，下半年反弹，12月达到37%。2011年大幅回落。根据国家统计局的数据，2011年7月，汽车消费总额达1638亿元，同比增长11.9%，增速较6月收窄5个百分点。

图8-3 汽车产品批发零售贸易业商品零售总额和当月同比增速

（二）进出口稳定增长

汽车出口2010年增长了53%，但还没有回到危机前水平。2011年上半年，汽车商品进出口总体较快增长，汽车整车出口量在2011年6月创出7.77万辆的历史次高，7月有所回落。2011年1～7月，出口45.4万辆，比上年同期增长57.3%。出口前3名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮。

分品种来看，在主要的出口产品中小轿车（包括整套散件）和汽车零件的出口恢复较快，货车恢复较慢，出口额在2010年的同比增速分别为44.1%、58.9%和14%。小轿车（包括整套散件）出口在2011年仍保持高速增长，上半年的同比增速为92%。汽车零件的出口额累计增速在2011年上半年下降到23%。在主要的进口产品中，小轿车（包括整套散件）的进口额在2010年相比金融危机下的2009年高速增长，年末达到15亿美元的高水平，2011年继续保持在15亿～17亿美元的水平。