2008年，上海港实现货物吞吐量5.8亿吨，连续四年位列世界第一大港；集装箱吞吐量2801万标准箱，继续位列全球第二，2009年1～9月的集装箱吞吐量1823万标准箱；浦东国际机场货邮吞吐量超过260万吨，位居全国第一，世界第三。在新一期的“全球国际金融航运双中心竞争力指数”中，上海已跻身世界前三位，为已经延续多时的上海“已经是或还不是”国际航运中心的争议画上了句号。航运设施不断完善，2008年上海港集装箱专用泊位的集装箱吞吐量能力达到1846万TEU（国际标准箱单位）。其中，洋山港区16个泊位，吞吐量能力为930万TEU；外高桥港区（一至五期）吞吐量能力达到845万TEU。2008年底，上海内河航道总长2109.8公里，其中适宜集装箱船舶通航的三级（1000吨级）以上航道达到100公里。

一 上海国际航运中心建设亟待新突破

（一）航运服务产业链初步形成，以中下游航运服务为主

1995年，党中央国务院作出建设上海国际航运中心的重大决策，经历了16年的积累，上海航运服务业得到了长足的发展，初步形成了相对完整的产业链。就浦东新区作为航运中心核心功能区而言，2008年航运服务企业共1343家，按照上、中、下游三个产业环节划分，航运服务业上游产业共173家，占企业数的12.9%；中游68家，占5%；下游1102家，占82.1%；分别比2004年增长58.7%、1.6倍和50.3%，中游企业数量增长最快。从经营规模来看，上游产业2008年取得的营业收入为27.97亿元，仅占航运服务业总量的2.8%；中游产业为600.25亿元，占航运服务业总量的59.9%；下游产业为373.47亿元，占航运服务业总量的37.3%。从获利能力来看，上游产业的主营业务利润率为41.5%，获利能力最强；下游产业的主营业务利润率为19.4%；中游产业的主营业务利润率为13.3%，相对来说获得能力最弱。

（二）航运上游产业特别是航运金融发展滞后，体制创新要求迫切

纵观全球航运业的发展格局和演进规律，伦敦等一些航运服务中心的港口货物吞吐量在全球排行榜上虽已经逐渐淡出，但其在全球航运业依然占据着重要的地位，其船舶交易、船舶保险、船籍注册、航运指数、海事仲裁、航运咨询等一系列业务都占据着全球航运服务市场重要的份额。与全球成熟度较高的航运中心相比，上海还存在较大的差距。目前上海航运服务大多集中在船代、货代等附加值较低的下游企业，在船舶融资、海事保险等航运高端服务业领域占比较低；在全球航运交易、信息、定价和法律服务等领域，如航运指数期货、运费期权等航运价格衍生品领域还是空白。因此上海航运中心的建设要充分利用浦东综合配套改革试点的机遇，加大航运金融服务业的先试先行力度，加快提升航运服务业的国际竞争力。

（三）整合航运中心建设资源，呼唤强有力的航运中心建设管理体制

长期以来，航运中心的建设牵涉到许多管理部门和多个行政区域的管理，条块分割严重，缺乏整体协调优势。建设航运中心，应该有一个领导和协调机构来主导包括交通、财税、贸易、海关、金融等多个方面资源的整合与规划，全面提高航运产业的国际竞争力。例如，要研究整个上海的资源如何整合，确立外高桥、北外滩、陆家嘴、临港新城等四个区域功能定位与分工合作，促进不同功能区域错位发展，共同提升上海航运中心的国际竞争力。再比如，上海码头较多，航运吞吐量巨大，要更好地研究港口物流，充分利用保税区搞转口贸易区，利用航运中心的载体，积极发展先进制造业和装备工业，必须整合保税港区、物流、海关、边检、港口的信息，明确各自职责。上海目前在国际化管理水平、管理格局、人才集聚方面比较弱，需要有20年甚至更长的规划，要有专门部门来协调、整合与航运发展相关的资源，引导和落实国务院政策。

（四）集疏运立体交通网络的效率有待进一步提高

上海港具有独特的区位优势，有强大的经济腹地的支持，但港口集疏运体系建设上还有失均衡。目前，公路、水路和铁路运输方式按照吞吐量计算的比例为62.5∶37.1∶0.4，而鹿特丹为49∶45∶6。显然，上海的公路运输比例相对过高，这虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，但更与铁路、水路存在的各种制约因素有关。铁路方面，目前存在设施运能不足、与港口没有紧密衔接等问题。而从水路来看，主要是由于长江和沿海的适航条件的不同，内河船舶不能直达洋山，需在外