不见了往日熙熙攘攘的人流，巨大的中国“红冠”静静地矗立在2010年11月初的上海世博园内，但新能源汽车的演出没有结束。首批10辆服务上海世博会的燃料电池观光车，已于2010年10月中旬抵达广州，继续助力“科技亚运”。普通百姓也有望很快驾驶上在世博园区经受过考验的新能源汽车。根据世博会新能源汽车最大提供商上汽集团的计划，2010年底将推出几千辆节油率达20%的荣威750中混混合动力车；到2012年下半年推出纯电动小车，以及节油率达50%的荣威550插电式强混混合动力车。抢占新能源车市场只是上海汽车自主战略的一部分。对这家A股市场最大的汽车类上市公司来说，“借船出海”的自主模式、双赢的合资关系以及内部资源的优化组合，构成了其最为核心的竞争力。而依托“自主”这一核心竞争力，上海汽车牢牢坐稳了上海滩“老大”的金交椅。

一 初涉海外并购

上海汽车乘用车嘉定基地内，一辆挂着“荣威”标志的SUV新车疾驰而过。宽大的车身、饱满的曲线……非常类似韩国双龙的享御。

“绝对没有知识产权问题。”一位上海汽车乘用车公司的工作人员笑着打消了记者的疑虑，“我们已经拿到了双龙的技术，不然这个并购有什么意义。”

1997年的亚洲金融危机重重打击了韩国的双龙汽车，其业绩逐渐亏损。彼时，上海汽车收购双龙汽车主要是考虑，一是国际经营的目的，双龙汽车一半产品销往西欧、俄罗斯等市场；二是双龙汽车公司主产SUV和柴油发动机，可以互补上海汽车的产品体系。更为重要的是，借助双龙汽车的技术，上海汽车可以迅速实现自主品牌整车的投产。

2004年底，上海汽车集团以5亿美元购买了韩国双龙汽车公司48.9%股份。跃跃欲试的上海汽车制定了一系列国产、海外市场开发等战略，然而却被韩国工人罢工的噩梦始终纠缠着，计划没有一个实行下去。2009年1月，双龙第一大股东上海汽车集团决定放弃其在双龙的经营权，紧接着韩国法院接管双龙，实施回生（重振）计划。在争议与嘲弄中，上海汽车与双龙的关系已经画上了一个句号。曾经一段时间，上海汽车不愿意提到双龙，一位驻韩国的工作人员回国后，甚至开玩笑地对记者说，“不去韩国很好，不用天天吃泡菜了。”可关起门来，上海汽车曾连续几天开会总结这次的经验教训。如今，基于双龙平台生产的车型也开始逐渐出现在人们的视野中。

“上海汽车‘走出去’肯定会碰到这样那样的困难，而其作为上海汽车的经营战略是不会改变的。”胡茂元简略地总结上海汽车的双龙收购案。

二 整合资源再战自主

争购罗孚，相隔咫尺的上（上汽集团）南（南汽集团）上演了一出“双簧戏”；最终，这场大戏以上汽重组南汽而告一段落。与此同时，整合内部资源后上海汽车又开启了自主品牌建设的大幕。

就在收购双龙刚刚完成的时候，上海汽车已经开始与另一个“老外”——英国罗孚（ROVER）接触。2005～2006年间，南汽为先，上海汽车在后，都与罗孚在谈判。出人意料的是，罗孚居然“一女二嫁”——将核心技术的资料文本以6700万英镑卖给上海汽车，又将生产设备以5300万英镑卖给了南汽，而品牌“罗孚”卖给了福特汽车。“没有买到品牌，我们决定自己做。”当时参与收购罗孚的上海汽车乘用车产品规划部总监刘涛说，在正式收购后的一个月内，从LOGO到口号、宣传方案都拿了出来。

很快，基于罗孚75的第一款汽车驶下了生产线。上海汽车把它命名为“荣威”——创新殊荣、威仪四海。不过，荣威的研发人员也承认，第一款汽车荣威750是有些粗糙，零部件还没来得及匹配磨合，市场反响也不大。

但比产品质量更让上海方面感到不安的是，就在相隔不远的南京，一心也想做自主的南汽人同样加快了收购罗孚后名爵汽车的国产化进程。彼时不少业内人士等着看上汽与南汽之间的笑话——荣威与名爵，相煎何急！

幸好这样的局面没有存在太久。2007年12月26日，中国汽车业最大的一桩并购案诞生，这一天上汽出资20.95亿元正式把南汽收至旗下。按照协议，南汽的整车及紧密零部件资产将进入上汽集团控股的上海汽车。这其中自然包括同样基于罗孚汽车打造而成的名爵汽车。

在上南融合之后，技术中心将上海基地、南京基地和英国基地纳入旗下，三地联动，共有1800个工程师，300位英国工程师，在支撑自主品牌轿车的制造。

2008年6月第二款汽车550上市，半年后荣威550在