一 问题的提出

在工业化和城市化推动下，我国经济快速增长，取得了举世瞩目的经济成就。与此同时，作为经济增长的副产品，资源和环境问题逐渐凸显。长期以来，我国经济增长模式主要特征是粗放式增长，大量消耗资源和能源，高投入与低产出并存。在累积效应推动下，环境承载压力越来越大，生态系统愈来愈脆弱。经济可持续发展以及人与环境和谐发展等问题成为全社会关注的热点。党的十七大报告提出“加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级”，首次将“转变经济增长方式”改为“转变经济发展方式”。

我国工业主要集中在城市及其周边地区。在工业化和城市化双轮高消耗背景下，城市区域生态资源受到严重破坏，尤其是水资源和森林资源成为制约城市发展的瓶颈。生态资源从所谓的“无穷尽”状态变为稀缺品，从无成本资源变成有价资源。为了保证经济可持续发展，维持生态系统良性循环，保障居民生活水平，国内一些城市在经济发展规划中大力倡导城市功能分区，结合环境承载力、产业分布、交通等结构性特征，将城市区域划分为生态保护区、工业园区、生活服务区等。生态保护区通常是限制或者禁止发展工业，最大限度地减少对环境有负面影响的经济活动。这样，生态补偿的问题就出现了。目前，从国内各城市生态补偿实践来看，没有统一的标准或规则，补偿标准、内容和机制等各有其特点，生态补偿绩效差异性也非常明显。本文基于增城市生态补偿实践，对其进行分析，试图归纳出对国内城市行之有效的一些经验和做法。

二 生态补偿概念及其经济学理论基础

（一）生态补偿概念

生态补偿既有生态学方面解释，也有经济学方面解释。生态学里将生态补偿解释为生态系统自我调节和修复的能力。《环境科学大辞典》是这样界定“自然生态补偿”（Natural Ecological Compensation）的：生物有机体、种群、群落或生态系统受到干扰时，所表现出来的缓和干扰、调节自身状态使生存得以维持的能力，或者可以看作生态负荷的还原能力。这类概念并没有考虑到生态补偿的主体及人类生态补偿行为所产生的费用分担等问题。1993年荷兰政府在解决高速公路选址问题时提出生态补偿。这里的生态补偿被认为是对因修建高速公路而受损的生态系统进行修复或者进行异地重建以弥补生态服务功能损失的做法，其中，生态系统恢复是重点，而补偿费用只是生态建设的手段而已。

现在学者所讨论的生态补偿（Ecological Compensation），多是从生态经济学角度去解释，既考虑生态系统的修复，同时也考虑生态效益共享及生态补偿行为费用机制等。国外生态补偿一般用“生态服务（效益）付费”（Payment for Ecological/Environmental Service/Benefit，简称PES/PEB）来代替，其主要内容是根据生态服务功能的价值量向环境保护和生态建设者支付费用，以激发他们保护环境和进行生态建设的积极性。

本文将生态补偿定义为：生态受益和生态损坏相关主体对生态维护和修复行为进行经济补偿。

（二）生态补偿的经济学理论基础

1.公共物品理论

公共物品理论主要是研究公共物品生产和消费等问题。萨缪尔森在《公共支出的纯粹理论》（1954）中指出公共物品具有两方面特征，即非排他性和非竞争性。排他性指商品生产者或购买者可以轻易地把他人排斥在获得该商品带来的利益之外，竞争性指个人消费数量增加必然导致其他人消费数量的减少。现实生活中，国防、公共安全、公共林地和生态环境等都属于公共物品。公共物品的非竞争性和非排他性源于其效用的不可分割性，即公共物品的效用为整个社会成员所共享而不能将其分割为若干部分。

公共物品在使用过程中，容易产生“搭便车”问题和“公地悲剧”问题。“搭便车”问题首先由奥尔森提出，指参与者不需要支付任何成本就可以享受到与支付者完全等价的物品效用。“公地悲剧”指作为公共所有的资源，由于每个所有者均有权使用但无权阻止他人使用，导致其过度使用和枯竭。如草场过度放牧、海洋过度捕捞等。由于这些问题，公共物品的资源配置出现市场失灵，这就要求政府干预。马斯格雷夫（2000）认为，由于市场存在失灵问题，公共物品应该由政府提供，政府供给的主要手段是税收融资。当然，公共物品也可以由私人供给。M.R.Montgomery & R.Bean（1999）认为，公共物品私人供给应在政府资金支持下