引言

北京市提出的建设“公交城市”的目标，是指要建设以节约化与社会化公共运输方式为主导、多交通方式运转的交通系统，并与城市发展相协调的城市。北京市在21世纪初就承诺，让每一个老百姓有一个相对快捷的交通系统满足出行需要，其中公交枢纽的作用举足轻重。

一 北京市公交枢纽的起源

交通枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会的综合体；公交枢纽则是为服务客运的多种交通运营线路的交会建筑，以保证乘客安全、便捷换乘为目标。

本文所述的公交枢纽包括机场、火车站的公交换乘区域以及公交枢纽和地铁、城铁换乘车站。

公交枢纽不仅承担着不同类型和去向的公共交通线路车辆的交互，还承担着大流量的换乘客流和对民航、铁路长途客流的疏导。随着社会进步和城市规模扩大与经济活动的活跃，居民的每次出行都要通过一两次，甚至多次换乘方能到达目的地。因为换乘的复杂性，尤其是枢纽内部较长的步行换乘距离、换乘站台层距高差和较长的候车时间，使得一些乘客放弃公共交通，选择自驾车出行或其他交通方式。因此，城市交通枢纽的数量、品质不仅涉及车辆运行速度，还是影响乘客出行时间、公交出行比例的重要因素。

早年北京市没有公交枢纽，公交总站功能主要是公交停车场与行车调度管理，对乘客的服务只有站牌上的线路站名和偶尔出现的少量街头候车座位。

自1996年竣工的西客站建成开始，才有了现代意义的“公交枢纽”，实现了旅客从出站地下通道上行与地面数条线路公交车站的平行交互和安全登车，然而其始发车站只有13条线路的规模，服务能力有限。

虽然交通枢纽也列入城市建设规划，然而在很长的一段时间中，其地位和作用没有受到重视。列入建设计划的交通枢纽反而让其“附带”的商务服务项目喧宾夺主，已经降为枢纽次要地位的公交站区建设，施工开始之后还会被减少或干脆停建。例如，西直门交通枢纽“中区”计划中的公交站区至今还未开工，使得本来就十分艰难的西直门地区公共交通服务至今远离北京北站，不仅枢纽“可望而不可即”，在众多方位根本就是“望亦不见”。

2004年，北京市第一座大型智能交通枢纽——动物园公交枢纽建成，7月5日正式投入使用，北京市才具有了独立意义上的“公交枢纽”。其特征是人车分流、双层换乘，公交车站平行设置。但是因为该枢纽仅仅完成10条始发线路的电汽车乘客换乘，和100多米之外的多达25条的“过境”线路完全无关，尤其是枢纽内乘客专用候车上下通道狭窄，所以运行之后，备受各界批评。

2008年，配合北京奥运会基础建设，北京市增设了奥运村等几座公交车站和积水潭、雍和宫、四惠、鲁谷等汽车总站枢纽建设，突出了乘客通道和候车区，不仅实现便捷换乘，也使公交枢纽的整体形象焕然一新。

然而，至今北京市还没有一座成功跨越不同交通类别的大型公共交通枢纽，没有一个方便乘客实现“零换乘”的典范。当城际铁路出现之后，旅客到达火车站的市内交通时间远超过城际交通时间，使旅客和交通部门对公交枢纽建设与服务标准有了新的目标。

建设现代交通枢纽已经提上日程，枢纽不仅成为交通安全的保障，也是提高城市交通快速运行的保证，但其主要功能应当是保证乘客的安全、便捷换乘。无论是规划部门还是交通运营部门，不仅要改换传统交通运营的观念，也要摒弃以交通枢纽为名实则发展周边商业和房地产的不实意愿。

二 公交枢纽的特征

北京至今还没有一座真正的可以成功实现垂直交互零换乘的地面上下多层枢纽；已经完成的西直门、东直门换乘枢纽仅可看成“立体集成”型，将多条线路的站台由漫长的通道和护栏集成，通过乘客在封闭区间的行走实现换乘。

北京应当至少建设一座现代意义上的公交枢纽，它的外在形象：

标志性，不论日夜都具有明显的地标效应，尽可能面对四方；

通畅性，周边地区可见即可达，进出通道有足够的公交独享区段；

醒目性，枢纽入口一目了然，适合客流快速进出。

公交枢纽形成良性运行的关键是周边道路通畅，公交车辆对枢纽周边道路尽可能具有独占性，方能实现枢纽效能和服务目标。

公交枢纽的内部形象：

人车分离，人车各有通道，保障安全乘降；

乘降分离，乘客进出客流互不相扰，适合封闭区域刷卡；

标志清晰，图文表达各类服务站台位置、车次到达时间和通道去向。

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