发达国家的成功经验表明，一个地区物流业的竞争力是否持久归根结底还是要通过软实力来实现，而不是单纯地拼硬件投入和对土地等资源的占用。

进入“十二五”期间，随着各地有形基础设施差距的缩小，硬件专业设施设备的完善，提升深圳物流业区域比较竞争优势的主要途径是打造行业的软实力。

我们借鉴国外的成熟分析方法，结合国内的实际情况，基本判断出深圳市物流业目前所处的竞争环境，通过对产业链的构成进行比较分析，初步提出巩固和提高深圳物流业软实力的建议，以进一步培育新的增长点。

一 2010年前三季度深圳物流业发展情况及与其他中心城市比较

经过多年的发展，以深圳、广州、上海、天津为核心的区域中心城市，已成为所在地区的物流中心城市，这四个城市物流业的发展既是产业链上下游企业之间的合作，同时也反映了各地的经济发展水平。见表1。

表1 2010年度物流主要服务运行基本情况

（一）北部内陆、长三角地区的经济总量、规模和增长速度已经超过或者逼近珠三角地区，物流需求总量增加，区域市场格局已初步形成

统计数据表明，以上海为中心城市的长三角及其腹地的物流业发展规模和发展速度已经超过以深圳和广州为核心的珠三角地区。其中，上海港的吞吐量与广州和深圳两个港口的吞吐量相当，机场货邮吞吐量超过深圳和广州的总和。加上宁波等港口，长三角港口群的实际吞吐量已远在珠三角之上。

以天津港为中心城市的北方港口群的发展已比较迅速，单港货物吞吐量已与广州港相当、超过深圳港，集装箱吞吐量和机场货邮吞吐量也快速直追深圳和广州港。

这一变化表明，长三角和北方的经济发展总量已超过或接近于珠三角，其为物流业的发展提供了充足的市场基础，初步形成了区域性物流市场，珠三角港口和物流在国内一枝独秀的局面已经改变。

（二）能否持续、稳定发挥和扩大集聚效应，加强和延伸对腹地经济区域的辐射作用，是物流中心城市比较竞争优势的集中体现

与广州、上海、天津等地近年来的快速发展相比，深圳物流业对内陆腹地经济区域的集聚效应呈现相对弱化的苗头。

造成这种变化的原因固然很多，其中重要的一点是，深圳和周边沿海、内河码头等中小补给港等的合作不如广州港、上海港那样紧密。在以前集装箱码头等有形基础设施发展相对不充分时，深圳港的辐射和集聚效应优势还比较明显，当广州、上海等地的港口和物流配套设施随着经济的发展达到或超过盐田港的水平时，它们所发挥的集聚效应和对内陆腹地的辐射作用就高于深圳，加之上海、广州和天津是内地货物出口、转运的中心和集散地，一旦经济发展到较高的水平、港口物流建设和发展与深圳相当时，其比较竞争优势反而大大增强，势必超过深圳。

二 区域物流业比较竞争优势分析——侧重软实力的提升

（一）软实力是比较竞争优势指标体系的核心

近年来，国内对物流业竞争力的分析主要从港口的各种技术性指标考虑港口作为一个航运中心所需要具备的各种软硬件条件和要素，未考虑物流业整体比较竞争优势。

发达国家的经验表明，决定某个城市成为航运中心和物流中心（枢纽）、以及航运中心和物流中心（枢纽）地位能持续多久，根本性推动力量是“便利、快捷的相对低成本企业和经济低成本区”——即软实力。我们在英国、荷兰等西欧国家20世纪90年代初对其本国港口物流城市面临产业转移和产业空心化时所作评估的方法基础上，结合国内的实际情况，提出用7个因素来综合评估深圳和国内物流中心城市的比较竞争优势。这个指标体系对物流业竞争优势的提升更多的是以软实力为侧重点的。

图1 比较竞争优势指标体系

第一，企业行为。物流业是一个充分市场化的行业，企业的发展水平、综合实力和管理能力决定着行业的水平和竞争力。企业的指标评估主要是从企业的综合实力、发展战略、管理人员素质和能力、服务的专业化、技术装备水平、信息化建设和使用、作业效率和成本控制、市场服务网络的分布和管理、竞争对手等方面进行的。

第二，政府行为。政府在物流业中所扮演的角色更多的是产业发展引导和市场规范，即制定和执行扶持政策，为企业的发展提供宽松和良好的发展空间，通过订立行业规范和标准，建立有序的竞争环境。

第三，关联产业的支持和发展。现代物流业是资金密集