经过几十年的发展，欧美的公务飞机市场渐渐成熟，加之近年西方经济衰退，使市场的增长空间日益缩小。另一方面，亚洲经济发展迅速，成为发展公务机业务的新领域。据2011年9月10日举行的中国私人飞机产业发展峰会发布的数据，目前美国约有2万架私人飞机，在全球私人飞机市场上占55%，其次是欧洲的21%和亚太地区的11%。当前中国市场约有150架，份额还不到全球1%。因此市场普遍相信，中国已经成为全球增长最快的公务机市场。

一 不容忽视的市场潜力

2010年，波音公务机全球总共销售6架公务机，其中中国地区销售2架，占市场的1/3。空中巴士中国公司透露，目前中国的订单占空中巴士全球公务机销售的25%，这一比例在未来还会继续增长。空中巴士公务机自2005年进入中国市场以来已累计销售超过20架，“十二五”期间，空中巴士预计向大中国地区每年销售5架新公务机，数量可达30架。

根据胡润财富《2012至尚优品——中国千万富豪品牌倾向报告》的统计，受访的亿万富豪当中，有12.5%表示准备在将来三年内购买私人飞机，而世界奢侈品协会全球十大私人飞机品牌当中（十大品牌分别为：湾流（Gulfstream）、庞巴迪（Bombardier）、达索（Dassault）、巴斯航空（Embraer）、豪客比奇（Hawker Beechcraft）、赛斯纳（Cessna）、西锐（Cirrus）、欧直（Eurocopter）、贝尔（Bellhelicopter）、西科斯基（Sikorsky Aircraft）），则以湾流为他们最喜欢的私人飞机品牌。

世界第三大飞机制造商庞巴迪出版的《全球公务机市场预测2011～2030》中更估计，2020年，中国的公务机数目将累积增加至1100架；到2030年，中国的公务机总数更可达到2470架。

目前，中国公务机的主要客户是各国政要、政府高官、跨国企业及中国大型民营企业高层管理人员以及知名艺人等，主要用于外事访问、商务会议、海外表演等。过去中国公务机市场大约80%的客户是跨国公司，现在国内客户占60%，公务机的数量也正在以每年将近50%的速度增长。

二 政策、基建配套、维修及人才培训尚待完善

（一）政策

根据中国公务机专题杂志《环球之翼》的资料，中国目前私人注册的飞机大约是澳洲的1/10，但澳洲的人口只有中国的2%，中国公务机市场的发展，比起许多发达国家仍相去甚远。其主要原因有二，一是空域政策的限制，二是基建配套不足，两者均减慢了公务机市场在中国的发展步伐。

中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而美国逾90%的领空留作民用。目前，中国公务机使用的是现有民用航空的设施、航线、航路，但随着空域日趋饱和，公务机快速发展，很可能会出现与航班飞行的空域矛盾。

2003年，国务院及中央军委联合颁布《通用航空飞行管制条例》，尝试简化低空使用的审批流程。而国务院和中央军委空中交通管制委员会（下称空管委），即管理空域的最主要部门，则称“开放低空域”为“低空空域管理改革”。空管委于2004年召开首次全国空管工作会议，提出有计划开放低空空域。

根据现行规定，通航飞行采取逐次审批，除紧急救援外，外国注册之飞机须在7个工作日前申报；而中国注册之飞机亦须在3个工作日前提交申请。审批级别与部门根据飞行范围有所不同，但实际操作中，相关部门的审批更见严格。而且现行的规章制度有欠清晰，业界指出规定中有不少模糊之处，例如在某些情况特定下是否批准飞行，审批所需时间等均没有清楚列明；而《通用航空飞行管制条例》的审批环节更是有增无减。

另一方面，中国内地购买飞机、使用和运营飞机都需要当局批准。比如要买一架公务飞机，在购机阶段，首先要取得中国民用航空局的办理批文，最快也要两个月的批复时间，获批之后，方可进口。海关批复进口后，办理国籍注册证、适航证、电台执照、运营许可证，这些证件全部办理完毕，才可以飞行；而飞行员聘任亦有相当多的限制。此外，所有飞行必须预先申请，经批准后方可实施，如果未经批准，擅自飞行，轻则罚款，重则可能会遭刑事检控。

行政费用是另一大问题。申请空域使用涉及费用极多，主要分为民航空管及军航空管两类费用。民航空管的收费，仍沿用20世纪90年代初的标准，但实际收费远高于此；军航空管更是一直没有特定标准。这也令有意购置公务机或使用公务机服务的消费者为之却歩。

（二）基建配套、维修及人才培训

在配套方面，中国国内缺乏小型的机场，且绝