2012年10月11日，由上海社会科学院港澳研究中心、上海市政协港澳台侨委、香港明天更好基金联合主办，上海国际经济交流基金会、香港特区政府驻上海经济贸易办事处支持的“沪港创新发展与城市治理”研讨会在上海市政协议事中心隆重举行。市政协主席冯国勤出席会议并致欢迎词，市委副秘书长、市委研究室主任、上海社会科学院院长王战，香港明天更好基金执行主席、香港恒隆龙集团主席陈启宗出席会议并分别作主旨演讲。上海市政协副主席吴幼英，上海市政协秘书长陈海刚，上海市委统战部副部长丁志坚，上海社科院港澳研究中心理事长左学金，中科院院士、香港大学教授叶嘉安，香港特区政府规划署副署长黄为民，香港特区政府驻沪经贸办事处主任谭慧仪，香港明天更好基金行政总裁邓淑德等来自香港、上海等地的100多位政府官员、专家学者、企业家聚集在一起，就城市规划与公交优先、城市土地利用和空间布局、城市建设与管理的企业和公众参与等一系列大都市发展面临的问题进行深入研讨，特别是为上海城市治理的核心环节进行把脉，并提出相应的对策措施。

现将专家学者演讲的要点整理综述如下。

一 城市规划与公交优先

潘海啸（同济大学城市规划系教授）：首先回应陈启宗先生讲的两个问题，第一是关于创新，创新前提是要有制约，没有制约谈不上创新，创新又是突破制约的方式。第二是关于进步，进步有三点，一是改正错误，二是找到自己的潜力，三是学习优点。我们看上海在很多方面有许多不一样的地方，我们先看什么是城市？城市必须有联系，大家如果对上海了解比较多，就知道20多年前，同济大学这里说的上海话和在南市区的上海话不一样。因为联系非常不方便，从同济大学到南市区坐车需要两个小时，看上去是一个城市，其实像个村落。没有联系就没有大都市集聚效益，关键是怎么实现联系？实现联系一个比较不创新的方法就是做更多工程，我们有一个工程叫国家创新工程，所有基础设施工程开工时城市都非常拥堵，这是典型的城市，这并不是中国的特点，世界很多城市都有这样的发展过程，东京就是一个很好的例子。关键就是我们如何吸取别人的教训，学习他们的经验。所以，第一我们不能拒绝城市化，第二不能拒绝收入提高，问题是收入提高和城市化以后怎么组织城市？也就是说城市管理能力在哪里？如果没有管理能力，必定会带来严重的环境问题和拥挤问题。管理非常有用，我们看欧洲的城市，如斯图加特和苏黎世，其小汽车交通量增长的差别非常大，但并没有因此就产生城市环境和道路拥堵问题，这样的差别就是管理。

另外，我们常说，城市大了以后居民距离会非常长，但事实并非如此。巴黎、伦敦、纽约的城市规划就做得比较好，居民距离没有想象的那么长。上海城市的中心距离是11公里，比巴黎的还要长，这是因为我们对城市空间缺乏管理，完全是自由做，上海为什么会有这样的交通政策？首先我们没有资金，20世纪80年代末，当时政府的一号工程，资金投入非常可怜。其次就是当时很多人认为没有必要。最后也不需要来适应小汽车的增长。在80年代末90年代初的时候，我们为什么控制小汽车？原因一是牌照问题。牌照的措施大大延缓了时间，并不是上海牌照政策没有影响。二是汽车收费。中心区的停车收费，在中国很多城市都是2元、5元，上海停车收费是15元，非常遗憾，并没有按照收入水平增加而增加，如果按照收入指数现在这个费用是35元～40元，但是15元对很多人来说已经是很便宜了。

私人小区的情况，差别非常大，导致交通状况也有差别。上海通过牌照拍卖回收了一些资金，这些资金开始并没有用在公共交通上，这个钱来源于汽车，所以必须用于汽车，这完全符合经济学原理，现今政府已经将其中相当大一部分资金用于改善公共交通。另外，鼓励公共交通，上海的交通政策是既有它的延续性也有它的灵活性。比如对于自行车是限制的，对助动车也有很多限制措施，但现在仍然有很多助动车。我们也研究了上海高收入和中低收入人群的交通支出，收入高的人交通支出非常大，收入低的人并没有什么支出，因为他们有助动车。目前，上海公交对其他交通工具的比重超过30%，如果把都市圈作为研究对象，数字更小，包括巴黎和伦敦作为都市圈都没有达到30%，只是在中心的地