1956年，美国瓦特金斯调查团曾在其视察日本公路报告中认为，日本公路之恶劣程度令人难以相信。完全无视公路网建设的工业国家中，恐怕只有日本，别无他例。由此我们可以想象当时日本的交通设施建设水平之低劣程度。从那时起到今天，日本从公路、铁路、机场到港湾，进行了全方位的交通基础设施建设，其目的就是为了促进经济的发展和缩小地区间的收入差距。

本文旨在探讨第二次世界大战后日本交通基础设施建设的同时，试图从原有的地区间的收入问题、日本政府所采取的政策、地区间收入差别与交通的关系中梳理出交通基础设施建设对于促进日本经济发展及其在缩小地区间收入差距中所起到的作用。

当然，第二次世界大战后日本干线交通建设虽然对于缩小地区间的收入差距有一定的贡献，但在交通产业的激烈竞争中，仍存在着地区间的流动性差距问题，并且在今后的交通基础设施建设及其有效利用上，这一问题仍然会存在。这一点仍然是日本今后所需要解决的课题。

一 日本的区域差距问题

第二次世界大战结束后的10年间，可以说是日本努力恢复因战争而消耗国力的复兴期。从1956年起，日本经济从复兴期进入了经济增长阶段，随之而来，日本政府的政策内容也主要以促进经济发展为主。具有象征性的事例就是1960年池田政府所提出的“国民收入倍增计划”。在池田政府的“太平洋地带构想”中，池田政府提出了以东京、名古屋、大阪等主要城市为中心的产业振兴政策。这一构想试图以向主要城市进行重点投资为中心来推动日本整体上的经济增长。由于该政策遭到非重点投资的主要城市的批判，日本政府面临着通过主要城市的重点投资来提高国家整体经济增长的政策和努力缩小地区间收入差距政策两个对立的课题。

在这一背景下，1962年，日本政府制定了第二次世界大战后最初的国土计划——“全国综合开发计划”。这一计划是试图在推进经济增长的同时，实现地区间的平衡，即为实现“地区均衡发展”目的而制定的。这一计划令人联想起哈修曼（Albert O.Hirschman）提出的不均衡增长理论。

哈修曼的不均衡增长理论认为，在经济发展初期，会产生劳动力从低收入地区向高收入地区转移的倾向，由于高收入地区因高速增长扩大了（分裂效果）地区间的收入差距。但从低收入地区向高收入地区的劳动力转移也消除了低收入地区的劳动力剩余问题，提高了生产率，即所谓经济发展的侵透性超过了分裂效果，其结果就是在看似收入差距扩大的地区出现了收入差距缩小的可能性。哈修曼的这种理论可能就是对日本公共投资的地区分配和重组的最好说明。在日本，从重点投资的据点式城市经济发展开始，而后适应收入差距扩大的现实，向低收入地区增加公共投资，这种政策的结果就是使得低收入地区实现了经济上的一定发展。

1962～1970年的第一次国土计划后，日本又先后实施了四次国土计划（计划要点见表13-1）。在第一次国土计划中，主要以地区间的均衡发展为基本目标，并试图通过对各据点城市的开发，来寻求日本经济整体上的发展。从五次计划内容中可以看出历次国土计划基本目标、开发方式、政府的现状认识以及其目标的设定，即基本目标通过“地区间均衡发展”、“创造富裕的环境”、“整顿人居综合环境”以及“构筑多极分散型国土”等来追求经济增长的同时，其目标中也含有追求地区间发展平衡的内容；在开发方式中，通过“据点开发设想”、“大规模项目设想”、“安居设想”、“交流网络设想”等关键词的变迁中就可以看出，计划从开发开始转向交流，内容发生了很大变化。其中，新全国综合开发计划中的大规模项目设想开发方式引人注目。从该计划的具体开发方式来看，其内容十分注重“完善新干线、高速公路网建设，并通过大规模的工程项目建设，纠正国土利用的不平衡”，消除城乡间的“过密过疏”问题和“地区间的收入差距”问题。国土开发计划的上述内容表明，通过交通基础设施的完善来消除地区间收入差距的政策手段受到重视。

表13-1 第二次世界大战后日本历次国土计划内容比较

在实施第二次世界大战后历次国土计划的过程中，日本的国民收入也发生了变化。下面用每个县的县民收入的基尼系数来分析地区间的收入差距，需要注意的是，县民收入基尼系数不同于“家庭收入调查”、“国民