引言

汽车产业是中国的重要产业，近年来增长迅速。2009年中国汽车生产量为1379.1万辆，2010年为1826.5万辆，2011年为1841.9万辆，2012年为1927.2万辆，连续4年超过日美两国，跃居世界第一位。

欧美系的汽车厂商以及零部件制造的大企业最先准确预测出中国市场的发展趋势，先行在中国设立了生产基地。与此形成对比的是，日本汽车厂商最初对在中国开展业务态度消极。但是，随着中国市场经济化进入轨道，20世纪90年代中期以后，日系汽车和汽车零部件厂商的大企业也迅速扩展了在中国的事业。从这个阶段开始，在中国市场已经聚集了世界主要的汽车厂商和零部件厂商，而且中国的民营汽车厂商和零部件厂商也开始加入其中，急速地发展壮大。中国政府以强化汽车厂商的竞争力为目的，加速汽车产业的重组和调整。其结果，使中国汽车产业的竞争力与以前相比有明显提高。与此同时，以中国市场为舞台的国际竞争迅速展开，而且日趋激烈。

供应体系是形成汽车厂商竞争源泉的非常重要的一个因素。在不牺牲零部件的质量和不影响交货期的前提下，如何低价采购零部件，也就是怎样实现经费成本的降低是决定汽车厂商竞争优势的重要因素。多重性的供应体系成就了日本汽车产业的国际竞争力这一说法被广泛认可。^[1]这种多重性不是单纯的制造分工，而是在组装阶段如何应对零部件的单元化和模块化以及在零部件开发和技术革新阶段中与重要的协调体制的形成密切相关。技术水平先进、企业高度集中的日本产业集群，给这种多重性的供应体系提供了能够顺利运行的环境。^[2]

为了能够在竞争激烈的中国市场中取胜，在华日系汽车厂商和零部件厂商采取的战略是营造和日本国内相同的具有高效率的机能的供应体系。^[3]但是，在中国市场条件下，实现上述目标还面临许多难题。之所以这样说，是因为支撑日本汽车厂商和一级零部件供应商的二级以下的零部件供应商无法简单地进行海外投资；而另一方面，中国当地的汽车零部件产业尚未成熟，无法被利用到多重性的供应体系中来。对于进入中国的日系汽车厂商和一级零部件供应体系而言，这些制约条件是形成竞争优势的巨大障碍。

一 中国汽车产业重组和产业集群的形成

近十年来，中国的汽车生产以惊人的速度迅速增长，从2002～2008年间，每年增加100万辆，而在2009年和2010年每年增加高达440万辆。受到2008年9月发生的“雷曼冲击”影响，日本、美国和德国的汽车销售量出现了下降甚至停滞的现象，但是中国市场在政府的购买补贴政策支撑下，汽车市场却越发成长。2009年的销售量与前年相比增加46.2%，销售1364万辆，2010年进一步增加到了1806万辆。

2010年，中国有乘用车整车厂家60家，再加上公共汽车、货车厂家，共有超过100家的汽车企业。其中，一汽集团、东风汽车集团、上海汽车集团和长安汽车集团等四大汽车集团共生产1155.5万辆，市场占有率61%。^[4]生产如此高度集中，说明中国政府的汽车产业政策确实发挥了作用，而且收到了成效。

从中国汽车产业集群的区域分布来看，主要是集中在东北地区（长春市）、环渤海地区（北京市和天津市）、长江三角洲（上海市）、中部地区（武汉市）、珠江三角洲（广州市）和西南地区（重庆市）等六大区域。2010年，中国汽车生产量为1826.5万辆，总产值30248亿元；其中六大产业集聚地的生产量是1430.9万辆，占总生产量的78.3%；产值为22749亿元，占总产值的75.2%。^[5]

与此同时，汽车零部件产业也迅速向六大产业集群区域集中，^[6]例如，在东北地区有汽车厂商17家，而汽车零部件厂商超过1000家。在整车企业重组、合并过程中，外资汽车零部件厂商间的合并和业务合作也在同时进行。在环渤海地区有汽车厂商7家，而零部件厂商达700家左右。由于丰田的进入，吸引67家日系零部件厂商在天津设立了生产基地。在长江三角洲地区，集中着超过20家的汽车厂商和关联零部件厂商数千家。随着VW、GM等欧美系汽车厂商的大企业进入上海，Delphi、Lear、Continental AG、Johnson Controls、Bosch、ZF等也在上海设立了大约70个生产基地。在长江三角洲有欧美零部件厂商111家，是欧美系零部件厂商最为集中的地区。中部地区汽车厂商为37家，而相关零部件厂商高达2000家左右，其中欧美系零部件厂商为24家，日系零部件厂商为25家。在珠江三角洲地区，日系汽车厂商及零部件厂商