如今，在日本造船业界盛行着所谓“2014年危机”的说法。即在日元仍持续走高、钢材等原材料价格不断上涨、世界经济普遍低迷的大背景下，韩币持续贬值、中国造船产业快速发展已导致日本造船业的订单骤然减少，若这种趋势持续下去，将造成日本造船业全军覆没。这种担心认为，最糟糕的情况是，在2014年日本造船业可能将全部停工，各家公司的船坞无船可造。特别是那些作为大型造船企业的所谓综合重机公司^[1]，因订单减少而陷入艰难处境。2012年由NKK与日立造船共同出资成立的USC（Universal Shipbuilding Corporation）^[2]造船公司决定与从IHI分立出来的IHI造船公司（IHI Marine United Inc.）合并，成立新的日本联合造船公司（Japan Marine United Corporation）。而就在此前，三菱重工决定关闭其神户造船厂的商船制造业务，而将该业务整合集中到长崎和下关2个造船厂；与此同时，三井造船业也决定降低其造船业务的比重。之后更具影响意义的是，作为综合重机公司的日立公司宣布将彻底退出造船事业。

本文将重点关注日本造船巨头以及中型专业造船公司的发展动向，并分析其今后的战略及所面对的课题。

一 因韩、中激烈竞争而陷入困境的日本造船产业

日本造船业曾在全球市场上占据支配性优势，但这种局面却自20世纪80年代出现变化征兆。当时韩国造船业发展迅猛，进入90年代后即对日本形成挑战。表23-1是从竣工量变化来分析这种趋势。1990～1994年韩国占据了25%左右的世界造船市场，但离占市场份额40%～45%的日本仍有很大差距。然而，到了2000年，相对于日本37.9%的市场占有率，韩国已经发展到38.6%，形势出现逆转。尽管日本在2001年曾经一度夺回冠军宝座，但2002年又被韩国反超，此后韩国一直占据优势地位。2010年，相对于韩国32.9%的市场占有率，日本已降至21%，被远远甩在后面。而且，当年中国以37.8%的市场占有率居世界第一，原有生产结构中日本、韩国、中国的相对地位发生了极大变化。

从现有订单量来看，也呈现同样趋势。如表23-2所示，2000年日本、韩国、中国的占比分别为27.7%、40%、7%，但到2010年就变成16.3%、34.3%、39.5%，局势俨然变成韩国与中国两强竞争，而日本被远远地甩在了后面。

表23-1 新船竣工量的变化

表23-2 世界造船业现有订单量变化

在韩国，造船业出现一拥而上的盛况，各造船厂纷纷采取新增船坞等设备扩张策略，而难以追赶这种趋势的现代重工公司却采取了非传统建造方式，即以不使用船坞的“陆地建造”方式来适应需求的迅速增加。不过，当时也出现了一些中坚造船厂因经营恶化而被迫退出造船业的状况，其结果是，造船巨头们通过资本集中和生产集聚进一步强化了垄断体制。

韩国造船业向海外市场拓展，特别是积极跨入中国市场是在2005年前后。大宇造船早在1997年就在中国宁波建立船坞工厂，2007年又在烟台修建船坞。三星重工和STX造船也于同一时期在中国建立生产基地，STX造船还在大连建立船舶用发动机的合资工厂，作为供应基地。此外，三星重工甚至为俄罗斯造船公司提供生产和设计技术，并积极向菲律宾等市场拓展。仅从这点来看，就可以预见今后其与日本在船舶发动机方面的生产竞争将会异常激烈。

再来看中国造船业状况。自2005年前后占据世界造船市场的巨大份额至今，已占有30%以上的份额，与韩国处于激烈竞争中。而其所建造船舶种类也从油船到集装箱船以及LPG船、LNG船等，数量和质量都在迅速提高。

根据2009年《中国船舶工业年鉴》，中国共有造船企业837家，其中大型企业56家（包括船舶修理企业在内），从业人员规模总计超过63万人。包括建设中的船坞在内，共有30万吨级超大型船坞29座、10万～25万吨级大型船坞23座。年销售额为5656.2亿元，出口总额为283.6亿美元。

在所有造船厂中占据最显著位置的，是以上海为大本营的中国船舶工业集团公司（CSSC）和以大连为大本营的中国船舶重工业集团公司（CSIC）。它们既是中国最大的船舶出口企业，同时也承担着舰艇制造任务，以综合重机产业为特征占据着战略高度。其他具有代表性的造船企业包括（以2009年业绩为例）：上海外高桥造船公司（604.6万DWT^[3]）、大连船舶重工业（388.7万DWT）、江苏新时代造船（257.4万DWT）、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工，而位居第8位的则是有日本川崎重工出资的南通中远川崎船舶公司。

在中国的第十一个五年计划（