一 国内客车销量增长中枢面临着“下台阶”的风险

从2000年到2011年，中国客车行业经历了高速成长的12年。2005～2011年大中型客车（简称大中客）、轻客复合增速分别约为22%、12%。除受2003年“非典”、2008～2009年金融危机影响的特殊年份之外，其余年份均保持了较高的景气度（见图1）。

图1 客车历史销量与增速

2012年，受宏观经济景气度影响，国内大中客、轻客（不含非完整车辆）销量分别约为14.5万辆和28万辆，同比增幅分别为7.1%和4.8%，相比过去几年，当年增速有较大幅度下降。

客车的下游细分市场，包括公路客运行业、城市公交车行业、旅游客运市场和其他（主要是专用车）市场。其中公路客运行业、城市公交车行业是大中型客车行业的两个主要细分市场，合计销量占比约85%（见图2）。

图2 大中客销量结构

客车属于商用车，其投资品的属性决定了它们当期的市场销量易受赢利环境的影响，进而跟随宏观经济景气度而波动。从传导路径分析，宏观经济景气度一方面影响下游需求增速，另一方面影响企业或政府开支与购置意愿，从而使得车辆新增与更新需求在经济景气度弱时被积累，在景气度高时释放造成短期销量的较大波动（见图3）。

图3 从宏观景气度视角可以解释客车与卡车的短期销量波动规律

在对需求的长期驱动因素进行分析之后，我们看到，公路客车需求主要受公路客运量影响，而公交客车需求主要受城市化率以及私家车、轨道交通的普及率影响，轻客需求与轻卡类似，主要受城市化率与生产活跃度影响。

目前，中国人均大中客车保有量与发达国家仍存在一定差距，但是，较大的流动人口比例决定了中国大中客的人均保有量应在平均线之上。从长周期来看，我们判断，国内大中型客车销量在未来5～10年仍有一定增长空间。但一些不利因素也不容忽视。由于在过去10年中推动我国大中型客车高速增长的结构性因素——如客运量的较快增长、铁路运力的相对紧缺和私家车普及率较低等，其动能在未来5～10年有可能减弱，故而，将使得国内大中客车销量增长中枢面临“下台阶”的风险。

考虑校车与出口因素后，预计未来5～10年大中客销量增长中枢将回落到8%。分车型看，公路类大中型客车销量增长中枢将回落至5%，公交类大中型客车2013年将在政策推动下增长约20%，但增长中枢将回落到6%。对于轻客，由于未来几年内GDP预计仍将保持7%左右的增速，城市化率仍然有提升空间，预计增长中枢将保持在7%左右，但将面临微客大型化与低端MPV的双重挤压风险。

校车的保有量容量约在30万～40万辆，2012年销售2.7万辆，要达到保有量仍有很大的空间。但考虑到校车运营模式尚不成熟，财政支出压力较大等因素，预计未来5年内校车增速每年将在20%左右，到2017年销量预计为8.2万辆左右。

出口将成为中国客车行业增长的重要途径，出口地区经济将保持稳定增长，中国大中客性价比高、竞争力较强。预计未来5年出口复合增速将在15%左右。

1.公路类大中客未来5～10年增长中枢为5%，受私家车普及与铁路影响公路客运增速将放缓

2012年，中国客车企业销售公路类大中客约6.9万辆，2005～2012年公路类大中客复合增速约为17%，除2012年外其他年份均保持了较高的景气度。2013年1～5月销售1.98万辆，同比下滑23%。其中11～12米及12米以上客车主要用于200公里以上的省级市与地级市、地级市与地级市、跨省的城际线路等长途客流运输。8～10米与7～8米客车主要满足运距在50～100公里之间的县城到地级市之间的客运班车与大城市远郊线路的交通用车的需要。公路类客车的景气度与公路客运周转量密切相关（见图4）。

图4 大中型客车历史销量增速受公路客运周转量增速影响

过去10年中，公路类大中客的较高增速伴随着全国总客运周转量的较快增长，而总客运周转量的增长源自经济高速增长和经济的地域不均衡发展。同时铁路运力的相对紧缺、私家车的普及率较低使得公路客运周转量在总客运周转量中占比上升，进一步促进了公路类大中客的销量增长。

从保有量上分析，当前我国公路类大中客人均保有量相比发达国家仍有一定差距，而流动人口较多，经济的地域不均衡决定了我国大中客人均保有量应在平均值以上，因此公路类大中客保有量仍有一定增长空间。而国内公路客运周转量占比已经偏高，没有较大增长空间（见图5、图6）。

过去10年，中国总客运周