日本国土交通省政策研究所为进一步提高公共交通的便利性，增强环境保护，开展了以铁路端末交通为对象的“提高铁路乘客便利性”“促进发挥铁路快速交通作用”的城市末端交通现状调查。调查选取首都圈川崎站—京急川崎站、元住吉站、横滨站和关西都市圈大阪市营御堂筋线站、高槻市站五个城市快速交通站，通过分析上述车站末端交通利用情况归纳了日本都市圈末端交通现状、存在的问题以及相应的对策措施。

一 日本都市圈城市末端交通利用现状

1.都市圈末端交通现状

日本国土交通省政策研究所在2011年6月对首都圈川崎站—京急川崎站、元住吉站、横滨站及关西都市圈大阪市营御堂筋线站、高槻市站5个站点开展了都市圈末端交通现状调查。调查数据反映了日本都市圈末端交通利用现状（见图27-1）。根据到站（居住地—车站）、出站（车站—目的地）的两种不同方向的末端交通对调查数据进行归纳，整理了末端交通中不同交通方式的比例。其中，首都圈末端交通到站方式中步行者占60.6%，自行车利用者占20%，路面公交利用者占11.7%，助动车利用者占1.6%，此外还有迎送机动车的比例是3.6%。出站方面的末端交通中，步行为87.5%，地面公交占7.3%，自行车只占1.8%，迎送大巴为1.6%。关西都市圈到站的末端交通步行占53.4%，自行车占24.3%，路面公交占10.1%，助动车占3.9%，迎送机动车占4.7%。出站的末端交通中，步行占83.1%，地面公交占8.1%，自行车占4.7%数量相比到站相对较少，此外迎送大巴约占1.6%。

图27-1 日本都市圈末端交通分担比例（到站和出站）

首都圈和关西都市圈末端交通的主要特点有两个方面。第一，从到站的末端交通看，步行者占首位，自行车居第二位，分担比例在到站的末端交通中占20%～24.3%，其中7成是通勤交通。自行车作为通勤和上学的交通工具在末端交通中发挥着重要的不可缺少的作用。第二，在末端交通中出站交通和进站交通的交通利用形态有所不同，不同环境的首都圈的情况与关西都市圈的情况也存在较大不同。首都圈出站交通中自行车利用率明显低于到站时所占的比例，步行比例增加。关西都市圈的统计数据则相反，83%的出站交通是自行车。产生上述现象的原因之一是因为在当地自行车的使用条件受到限制。

2.都市圈末端交通问题分析

末端交通中的主要问题从车站周边环境，即车站自行车停车场配置、停车场利用等情况的考察中得出。从首都圈的情况看，川崎站—京急川崎站、元住吉站、横滨站的日均客流人数分别是11.3万人、2.5万人和8.4万人规模，各车站在车站500～7500米范围内分散设置有自行车停车场。^[1]停车场的停车规模约是客流规模的10%～17%左右，也有低于10%的情况。调查的各车站的停车场利用率均在90%以上，停车场趋于饱和，但从车辆保有数、车辆利用率以及外部车辆存放数量看，各车站的自行车停车场均不足。综上所述考察末端交通存在的问题主要包括以下六个方面：一是自行车业务过度集中于以车站为核心的单一区域，自行车使用者中约7成以上要在车站周边使用。二是自行车停车场的容量不足问题；但对于土地高密度利用的车站周边，因为用地和建设费用等因素，大规模的停车场建设受到限制。三是伴随停车场相关费用的增加，支出超过收入的状况加大了运营的负担。四是停车场的利用率不均衡，在川崎车站新川大道等自行车停车场，有超出收容辆数216%的自行车在此停车，预计车站周边的自行车总需求还将増加。五是自行车使用者的违法停车影响了城市景观，同时不良的交通习惯给步行者以及自行车通行带来不便。六是前往大型商业设施的交通、前往车站的通勤末端交通的两种类型的需求增大，停车场设施建设不足，停车场的持续供给存在困难等。

3.末端交通主要对策措施

（1）末端交通主要对策。

末端交通对策主要是解决具体问题，其内容包括：第一，设施建设及提升设施服务水平，内容包括提升设施设备能力和节省空地两个方面。第二，停车设施的功能细分。第三，调整控制需求及总量，内容包括引导末端交通的交通方式选择和促进共同利用自行车停车场两个方面。第四，引导和促进对停车设施的适当利用。第五，工作地和学习地末端交通的保证。第六，构建地区和企业能够合作的体制，其主要目的是为解决和处理来自当地就业者和到访者的交通需求。

对策一：设施建设及提