根据政府间气候变化专门委员会（IPCC）《2006年国家温室气体清单指南》的定义，国际航空排放是指从一国起飞并在另一国降落的飞机所排放的温室气体，包括起飞和降落阶段的排放。国际水运排放是指从事国际水运的所有船舶因燃料燃烧而排放的温室气体，该运输可发生于海上、内陆湖或水道和沿海水域，包括从出发国到目的地国全程的排放，但不包括渔船的排放。在气候变化谈判中，这两种排放一般被统称为国际舱载燃料排放或国际航空与海运燃料排放^[1]，统指从事国际空运和海运的飞机和船舶由于燃料的燃烧而排放的温室气体。

近年来，随着气候变化谈判进入白热化以及国际航空和海运排放量的快速增加，国际社会要求对国际航空和海运排放加以控制的呼声也越来越高，国际航空海运燃料排放问题也成为气候变化谈判的重点之一。但是，由于区分国际海运排放的国别在技术上存在困难，同时由于各国对于是否区分和如何区分这部分排放存在分歧，该问题至今未形成解决方案。

一 谈判背景和进程

目前，《联合国气候变化框架公约》（以下简称《公约》）、国际海事组织（IMO）和国际民用航空组织（ICAO）分别针对国际航空和海运温室气体排放问题开展谈判。《公约》从其1995年召开的第一次缔约方会议开始，便讨论国际航空与海运燃料排放问题；国际海事组织下的海上环境保护委员会从其1998年召开的第42届会议开始对国际海运燃料排放问题进行谈判；国际民用航空组织从其1998年召开的第32届大会开始对国际航空排放问题开展谈判。同时，国际民用航空组织和国际海事组织也一直通过提供信息和技术协助等形式参与《公约》的谈判。

以下就这三个机制的谈判情况进行介绍。

（一）《公约》下的谈判

国际航空和海运的温室气体排放问题是《公约》进程一直以来关注的问题之一，也是《公约》附属科技咨询机构（SBSTA）一直以来的谈判议题之一。从1993～2009年，关于这一问题的谈判持续了16年。

1.问题的提出

《公约》生效前，1993年8月在日内瓦举行的《公约》第八次政府间谈判委员会（以下简称INC）会议上，在关于编制国家温室气体清单方法的讨论中，就已经明确提出了国际船舶和飞机燃料排放量的分配问题。IPCC在这之前已经开始制定编制国家温室气体清单的方法，并在第八次INC会议上提交了其初步的成果，供会议审议。经过讨论，INC8指出：船舶飞机等所用燃料产生的排放量如何分配是一个困难的问题；鉴于这一议题的信息不够充分，请临时秘书处与国际民用航空组织和国际海事组织等其他有关组织合作，向委员会提出建议，供下届会议审议。

在1994年的INC9会议上，该问题在方法学议题下单独列出，秘书处建议了一个临时解决办法，即将船舶飞机燃料排放在国家清单中另外列出，等《公约》第一次缔约方会议之后再仔细考虑这个问题。在INC9关于方法学问题的决定中（9/1），建议缔约方会议研究这部分排放的分配问题，鼓励相关国际组织继续加强在有关机用燃油方面的工作，并通知临时秘书处。在INC9关于附件一缔约方第一次国家信息通报的决定（9/2）中，要求附件一缔约方将国际航空和海运燃料排放列入国家排放清单，但不计入国家排放总量。

但是，国家总量中未包括国际航空和海运排放是不完整的。这部分排放在全球总量中所占比例虽然较小，但并不是可以忽略的。所以，如何将国际航空和海运排放计入国家排放总量，便成为《公约》日后谈判所需要解决的一个问题。

2.谈判历程

（1）国际航空和海运燃料排放问题进入SBSTA谈判议程。

在《公约》第一次缔约方会议（COP1）上，为了进一步研究该问题，COP1作出决定（4/CP.1），要求SBSTA和《公约》附属履约机构（SBI）考虑各国政府和相关国际组织正在进行的工作，研究来自国际机用燃料的排放量的划分和控制问题；在关于SBSTA职责的决定中（6/CP.1），要求SBSTA就国际舱载燃料排放的分配和控制为缔约方提供指导，并要求SBSTA考虑各国政府和相关国际组织正在进行的工作，以研究来自国际舱载燃料的排放量的划分和控制问题。也就是说，从COP1开始，该问题就进入了SBSTA的职责范围。

（2）历次SBSTA谈判情况。

SBSTA第一次会议（SBSTA1）上，决定请秘书处就“国际舱载燃料排放量的划分和控制”问题提出建议，供以后的会议审议。在此后的SBSTA2、3、4会议上，针对该问题的讨论焦点都是