2004年迄今，北京多次经受暴雨冲击，人们正常的生产生活秩序受到巨大影响。2012年7月21日，特大暴雨（以下简称“7·21”暴雨）再度袭击北京。此次北京受灾面积之广、受灾人口之多，均创历史新高。

纵观2004年以来为北京带来多重“雨伤”的数次暴雨，可以发现暴雨引发的风险阵列环环相扣，四面扩溢。一场暴雨使一座城市瘫痪的几率大大提升。作为人流、物流、信息流高度集中的特大城市，北京会集了四面八方的资源，也面临更多的风险。暴雨如注，衍生的多重灾害同繁密的城市结构交会叠加，极大地提升了北京的风险系数。

不仅北京如此，2004年以来，天津、太原、武汉、石家庄等多个城市均遭受洪涝之苦。此类与传统洪涝有诸多不同且影响范围主要在城市的灾害，笔者将其称为“城市型洪涝灾害”。本文以北京“7·21”暴雨为例，以城市化弊端、“城市型洪涝灾害”基本特征为视角，分析“城市型洪涝灾害”的治理。

一 “城市型洪涝灾害”与城市化弊端密不可分

进入21世纪，在奥运效应和城市扩张的刺激下，北京像一张大饼越“摊”越大。原本生长庄稼、草木的近郊菜地，骤然转化为钢筋水泥的城市建设用地。高楼大厦如雨后春笋拔地而起，将北京包裹在水泥丛林中，深刻地改变了北京的城市肌理。

大量水泥地裸露在外，使土地积蓄水分的能力急剧降低，生态屏障功能微乎其微。暴雨来袭，雨水流过光秃秃的水泥地，形成深浅不一的地表径流。在地下人工排水系统不能将积水迅速排走的情况下，地表径流一波未平，一波又起，不断集聚更大的冲击力，向地表的低洼处汇合。

20世纪90年代以来，北京修建了众多下沉式立交桥。此种立交桥对维护古都风貌、降低建设成本、减缓汽车噪声大有裨益。但水往低处流，排水效能不佳也让这些下沉式立交桥成为某一地区多余积水的天然汇合处。风雨交加，下沉式立交桥摇身一变成为“城市湖泊”，大批车辆困守于此，进退维谷。

由于下沉式立交桥多修建于交通繁忙的地段，只要积水没过一辆汽车的发动机，后续汽车就难以前行，滞留的大批乘客对身边险情浑然不知。当“城市湖泊”已经形成，后续积水群趋于此，进一步抬高水位（上升速度取决于地形、雨量），困在车中的人员有可能因为打不开车门，遭受不测。2012年7月21日，北京广渠门立交桥积水一度高达4米。丁先生驾车“被困在广渠门桥下的积水中，外面水压太大，他打不开车门”^［1］，最终不幸罹难。

暴雨倾城，这些本应任何时候都四通八达、稳定性极高的交通枢纽，成为步步惊心的“城市湖泊”，不能不让人认识到，城市建设必须考虑环境风险。在全球极端天气增多的背景下，城市基础设施如果不能经受极端天气的考验，就会引发难以估量的损失。

多次在暴雨中沦为“城市湖泊”的广渠门立交桥、莲花桥立交桥，同上下交错的水泥公路连接，滴水不渗的水泥公路变身为积水汇集的“城市河道”，无形中承担了“城市下水道”的功能。当我们放宽历史的视野，就会发现，位于华北平原北端的北京曾有“北国水城”的美誉。天然河道和人工河道经纬交织，为北京排洪泄涝，“舒筋活血”。北京北有沙河、清河，东有孙河、通惠河、运河，西北有昆玉河、长河，西南有永定河，东南有凉水河，水道网络联络一气，既为民众提供饮用水源，又在暴雨来临时充当泄洪管道，将积水迅速下泄。

1949年以后，首都北京承载了大量人员和建设，在由“消费城市”向“生产城市”转型的过程中，不少河流先后断流。距东直门外30里曾有一条河流——孙河，民国年间自来水厂曾在此设立水塔汲水，供给部分市民饮用。永定河“河水东注，洪涛骇浪，有如迅雷奔马”^［2］。20世纪60～90年代，大规模“填河”行动对于不少残存河道简直是釜底抽薪。有的盖起了高楼，有的填埋成公路，人们只能从尚存的地名（如孙河、清河、小清河）想象它们曾经有过的地理景观。

河道湮没，北京的毛细血管堵塞。通则不痛，不通则痛。强降雨来袭，下沉式立交桥成为“城市湖泊”，公路摇身一变成为“城市下水道”。为了保证交通畅通，市政部门动用大批人力用水泵将积水强行转移，但积水排入并不宽敞的地下人工排水系统时排水效果堪忧。如果积水一部分走地上泄洪管道，一部分走地下人工排水系统，双管齐下，效果会好得多。“7·21”暴雨中，位