20世纪70年代后，机动车为主的交通出行方式所带来的交通拥堵、环境污染、能源危机、土地紧缺等问题越来越突出，致使日本不得不重新考虑以节能、清洁且具有较大载客能力的城市轨道交通作为新交通系统来促进城市公共交通的发展。东京都中央区年度1500万日元预算批准的东京银座“新一代型有轨电车（lRT）建设调查”项目是近年来众多城市有轨电车建设项目中的一个。该项目计划由东京银座经筑地市场至晴海地区，全长约2.8公里的运行里程。如该计划进展顺利，东京银座有轨电车可以在2018年实现全线开通与运营。至此，东京银座有轨电车在1971年停止运营之后，历经47年有望将再次复出，因此东京银座轨道电车项目的立项使城市有轨电车再次成为人们的关注热点。

一 日本城市有轨电车的发展特点

1.日本城市交通系统

在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10公里左右的较短距离出行运输需求为主。城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。

2.日本城市有轨电车特征

20世纪70年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。自1978年起至今的30多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。

在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。但是在不同规模城市有轨电车承担的功能各不相同，如以东京为代表的大都市其市区的地铁系统极为发达，因此从线路差异看，大都市的城市有轨电车线路的分布不在城市中心区，大都市郊区及与中心城区的结合部是大都市城市有轨电车运行的主要区域。城郊结合部的城市有轨电车将大都市中心城方向的多个地铁线路与郊区出行进行整合，形成了郊区以城市有轨电车为主的交通系统。从运输能力看，大城市有轨电车线路分布于城市周边是由于大城市周边客流量相对小于市中心，这种情况很适合城市有轨电车的运行。对于中小城市而言，中小城市中心城区的客运需求比大城市小，城市有轨电车的运输水平基本能够满足城市居民的出行需求，因此在没有城市地铁系统的中小城市，城市有轨电车线路的分布在整个市区，包括城市中心城区出行的各个方向上，城市有轨电车在中小城市是主要公共交通运输工具。如日本广岛的城市有轨电车线网就是从市中心向郊区方向辐射分布。日本的城市有轨电车建设尽管在不同城市的运行职能有所不同，但是各个城市的城市有轨电车建设方针基本一致，就是根据各城市有轨电车的发展历史，采取更新或新建。在改造废弃铁路、修缮原有城市有轨电车线路和新建城市有轨电车线路时，尽量使城市有轨电车能够与干线铁路轨道实现共享以提高运输设施