随着经济的发展，推动世界航空运输业高速发展，出现一些国际大都市一个城市就拥有两个或多个机场的情形，即所谓“一市多场”，如伦敦地区有5个机场，法国巴黎市拥有戴高乐机场和奥利机场。根据我国的现状，“一市多场”基本含义还是限定在一个城市建设有多个机场。这样，只有上海符合这个界定，拥有浦东和虹桥两个机场，具备较完整的“一市多场”的特征。

一 国际大都市“多机场”机场体系的发展趋势

1.“多机场”现状及发展趋势

全球范围内“双机场”或“多机场”模式，相对而言，欧洲和北美普遍而亚洲较少。在欧洲，伦敦的机场有5个，曼彻斯特的机场有3个，法国巴黎的机场有2个。在北美，美国纽约的机场有4个，华盛顿的机场有3个，旧金山的机场有3个。在亚洲，日本东京的机场有2个，韩国首尔的机场有2个，我国台湾台北的机场有2个（见表1）。中国大陆目前仅上海存在“双机场”：浦东国际机场和虹桥国际机场。

表1 世界主要国际大都市的“多机场”体系

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2.构建“多机场”标准

“多机场”的构建准确地说是针对航空枢纽城市，因为只有航空枢纽城市才具备多机场体系的基本要素。判断“多机场”体系成功与否非常简单直观的标准，即基于客运和货运。根据已有研究，主要有以下几类指标。

（1）地方经济指标。从民航发展的规律可知，当某一城市的人均GDP达到4000～7000美元，可考虑修建第2座机场。如韩国的首尔，1985～1990年，人均GDP从2294美元增加到6287美元，政府开始考虑修建第2座机场。仁川机场从1992年开始设计，2001年3月正式对外开放。

（2）运量指标。一是客运出行量。出行量既包括从机场出发的，也包括到达该机场的。对具有“多机场”体系的城市客运量排名前10位的机场研究分析可知（见表2），当某一城市中最繁忙的机场年旅客吞吐量超过5000万人次且该机场满足城市70%以上的出行量时，应考虑新建机场（朱新华、都业富，2009）。出行量指标是根据实际统计数据得出的，对预测数据也是适用的。

表2 “多机场”城市旅客吞吐量分布（2001年）

二是机场运力。机场运力是指单机场所能提供的最大运输能力，对旅客指的是客运能力，对货物指的是货运能力。一般中小型机场都只有单条跑道。大型机场随着运量的上升，跑道数量逐渐增加，在一个机场内修建2～4条跑道是最先被采用的措施。根据现有资料统计，当机场跑道数和机场运力达到一定指标时，应考虑修建新的机场，如表3所示。

表3 机场跑道数和机场运力指标

3.“多机场”体系功能分工

“多机场”体系的机场间通过差异化战略进行合理分工，已成为国外多机场体系发展的主要特征。如伦敦的“多机场”已成为机场间合作最成功的范例（见表4）。

表4 伦敦地区五大机场发展战略

由于各个城市航空基本设施建设的原因以及历史背景不同，“多机场”体系形成了各异的运行模式。

一是新旧机场按照国际机场、国内干线、国内支线功能分工，如芝加哥城市的3个机场，O’Hare机场以国内客、货运和国际客、货运为主，Midway机场以国内航线为主。二是商用航空和通用航空进行分工。三是两个机场同时作为干线机场和国际机场。

二 上海“双机场”体系现状

1.上海建设亚太航空枢纽的战略定位

上海航空枢纽建设总体目标是构建完善的国内国际航线网络，使上海成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。2010年底，上海地区航空运输实现飞机起降55.1万架次、旅客吞吐量7188万人次、货邮吞吐量370.8万吨，三大指标“十一五”期间年均复合增长率（CAGR）分别为8％、11.7％、10.9％。与其他机场运输情况相比，“十一五”期末，上海两个机场当年的航班起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量三大指标分别占华东地区机场三大指标的35.6％、41.7％和72.1％，分别占全国175家机场三大指标总量的10％、12.7％和32.8％。2010年，浦东机场货邮吞吐量世界排名第3。另外，国际运输方面，上海两个机场国际旅客吞吐量占全国机场总量的1/3，国际货邮吞吐量占总量的2/3。

2.浦东机场与虹桥机场的现状

上海目前拥有浦东机场和虹桥机场两大机场。195472基本情况如表5所示。

表5 上海“双机场”体系基本情况

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三 上海“双机场”航空枢纽的定位与分工

1.上海“双机场”客货运行能力

上海“双机场”体系合计拥有