一 引言

自改革开放以来，中国持续高速的经济增长和大规模的城市化进程，令世人注目。中国城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。然而，在大规模城市化进程中，如何推动土地和资源节约、环境友好，以及促进社会和谐的城市发展模式和空间布局，是我们所面临的一个严峻的挑战。目前我国城市化进程中发生的一些问题已经引起各界的关注。

（1）低密度的发展模式。在过去十多年内，我国各地的城市在空间上有了较大扩张。与改革开放前我国老城区过于拥挤的布局相比，不少新城区的布局都表现出低密度的特点。低密度的住宅小区、宽阔的大道，气派非凡的广场、绿地和会展、文体设施，成为不少新城区的共同特征。

造成城市低密度发展模式的一个原因，是一些地方不适当地追求城市“形象”，大搞形象工程。据不完全统计，全国有183个城市提出要建设“国际大都市”。一些城市按照“国际大都市”的要求，运用超前标准进行用地和各项基础设施的规划，如规划建设会展中心、中央商务区、高尔夫球场等，来塑造城市形象。许多中小城市，也将城市发展框架拉大，不讲经济社会效益，动辄建设上百米宽的街道和环城路。

造成城市低密度发展模式的另一个原因，是城市周围的开发区过多。据有关统计，2003年全国各类开发区共有6000多个，占地面积3.6万平方公里，超过了原有城镇占地总面积。然而，相当一部分开发区占地而没有开发。近几年许多大中城市纷纷以“科教兴国”的名义，在郊区建设“大学城”，有的占地可达几十平方公里甚至更多。

当然，造成城市低密度发展模式的一个深层原因，是目前我国的土地制度允许地方政府以极低的地价获取大量宝贵的农业用地。在市场经济条件下，当一种资源的定价低于经济学所谓的“稀缺价格”（即反映资源稀缺性的价格）时，必然造成资源的过度使用。

这种低密度的城市布局无疑可以提高城市的“档次”，但是对于这种布局的资源消耗后果和居住、就业等经济社会后果，却缺少深入的思考。

（2）城市交通和城市建筑是城市能源消耗的两个重要方面。低密度的城市发展模式，使得城市公共交通缺少规模经济的支持，在新城区不得不更多地依靠私人汽车，在中心城区则造成日益严重的交通拥堵问题，这两方面的问题都增加了城市交通的能耗和居民的通勤时间。一些城市的公共交通由营利性的企业承包经营，造成在低密度的新城区或郊区的公交服务的密度和质量较低，更加大了居民对私人交通和由物业提供的交通的依赖。低密度发展还造成了其他城市基础设施（如上下水、供电、通讯等）缺少规模经济和低效。

（3）低密度的城市的公共建筑往往过于注重形象，缺乏环保节能方面的考虑。例如尽管钢架玻璃和玻璃幕墙在西方已逐步被淘汰，但在我国城市的公共设施建设中却被大量使用，成为我国近年来城市建筑能耗大幅度增加的原因之一。低密度城区的住宅建筑（如别墅）往往消耗更多的能源。低密度还增加了采用效率较高的区域供热（冷）技术的成本和难度。

（4）低密度的城市使得教育、医疗、文化教育商业服务网点的潜在经济效益下降，一方面减少了在这些部门的就业机会，另一方面则增加了居民获得服务的交通成本。

因此，低密度城市发展模式的上述倾向和问题，大量浪费了宝贵的土地资源，增加了城市交通和各种管线的负荷和能源等资源的消耗，而且对增加服务业就业对产生了负面影响，因此不利于城市的可持续发展与和谐发展。

如何缓解城市化对能源、土地资源等的压力，减轻城市化带来的环境污染等问题，日益成为各国学者和政府所面临的严峻挑战。本文将借鉴和结合有关“紧凑城市”（Compact City）的理念和实践，从城市规划、交通、建筑和产业布局四个方面，为中国城市的可持续发展与和谐发展提出一些建议。

二 “紧凑城市”的城市发展理念

（一）“紧凑城市”的定义

1990年，欧洲社区委员会（CEC）于布鲁塞尔首次公开提出回归“紧凑城市”的城市发展形态，其最基本的事实依据就是许多欧洲历史城镇保持了紧凑而高密度的形态，并被普遍认为是居住和工作的理想环境。此后，众多学者从不同角度尝试定义“紧凑城市”，并勾画其与城市可持续发展之间的关系。譬如，布雷赫尼（Breheny，1997）对“紧凑城市”的定义是：促进城市