一 全球民用航空行业的挑战与变革

（一）全球航空业将持续亏损

过去两年，全球民用航空业在金融危机中遭遇重创。全球经济衰退使民航旅客市场回到两年半前、空中货运市场更回到三年半前水准。根据国际航空运输协会（IATA）的统计，2000～2009年，全球航空业的亏损高达491亿美元，平均每年亏损50亿美元。仅2009年一年就亏损多达110亿美元，营业收入减少800亿美元。航空业最大的年度亏损金额是2001年的130亿美元，但当年是“9·11”恐怖袭击所致。2009年全球航空公司平均客座率为75.6%，平均货舱利用率为49.1%。从航运需求上看，2009年是航空业史上衰退最严重的一年。以旅客人数乘以飞行距离计算的全球运量，2009年平均衰减3.5%，欧洲、北美、亚太地区的减幅则超过5%。2008年以来，全球已有34家航空业者关门大吉。新加坡航空（SIA）、英国航空（BA）等陷入亏损窘境，亚洲最大的日本航空公司（JAL）更沦落到申请破产保护的境地。

2009年底，国际航空运输业出现了逐渐好转的迹象，12月份的客运需求比上一年同期增长了4.5%，货运需求同比增长了24.4%。全球航空业亏损虽然减少却仍将继续，未来全球航空业的复苏之路崎岖难行。IATA在2009年12月调整全球航空业2010年财务预测，预计净亏损将达56亿美元，高于此前预期的38亿美元的亏损额。由于债务和失业问题，2010年发达国家航空业的亏损将最为严重，其中欧洲地区的亏损额预计将达到25亿美元，北美地区的亏损额将达到20亿美元。亚太地区2010年的亏损额约为7亿美元，与2009年持平。2010年以来，尽管一些关键的统计指标已经向好的方向变化，需求正在持续提高，航空业非燃油成本将下降1.3%，但航油成本正在上升，加之航空运力供给增加，航运价格具有下调的压力，航空业重拾获利将难上加难，这对于航空业的营业收入来说依然是个灾难（见表1、图1）。

表1 全球航空业净利润

图1 全球航空公司赢利情况

据IATA预测，2010年行业收入将达到4780亿美元，比2009年增加220亿美元，增长4.8%。然而，这一数值仍然要比2008年低570亿美元（-11%），比2007年低300亿美元。

客运需求在2009年下降4.1%的基础上，在2010年将增长4.5%。2010年航空客运量将达到22.8亿人次，恢复到2007年的高峰水平。货物运输方面，2010年货运需求将在2009年下降13%的基础上，增长7%，达到3770万吨。货运总量将比2007年的高峰期低10%。由于全球经济正处于补充库存的过程，货物航运需求的增长要快于国际贸易的增长。一旦补充库存的过程结束，货物行业将与国际贸易的增长水平持平（见图2、图3）。

图2 航空公司收入与通量

图3 IMF主要国家2010年经济增长率预测

收益率方面，2009年客运和货运收入分别下降了12%和15%。货运收益率预期提高0.9%，客运收益率尽管目前的水平已经很低但预期仍不会有所提高。这是由市场航空运力的过剩和商务旅行预算的削减两方面原因造成的。2009年航空运力的调整是以航空利用率的调整（下降6%）为代价的，而2010年1300架飞机交付使用，将使全球运力增长2.8%，这给收益率的提高形成了压力。由于2009年头等舱价格较低，2010年商务旅行的预算将参照2009年的价格水平而被削减（见图4～图6）。

图4 载客率与货邮载运率

燃油价格将在2010年达到75美元/桶，比2009年61.8美元/桶的价格大大上升。燃油占到运营成本的26%，大大低于2008年32%的水平，但也是2001～2002年13%水平的两倍（见图7）。

（二）全球航空业CO₂减排形势严峻

图5 航空公司机队规模

图6 头等舱和经济舱机票价格年变化率

图7 原油和航空燃油价格

气候变化是一个全球性的问题，是21世纪人类面对的最大的挑战之一。据统计航空部门CO₂总的排放量占到全球排放量的2%，其中40%来自国内航空业的排放。航空业也是一个全球性的行业。由于航空业的排放可以是跨地域、跨国界的，适用于地面排放污染源的管理机制不会在航空业收到成效，因此对航空行业来说，需要一个全球性的解决方案，才能有效地解决气候变化问题。

2009年12月，国际航空运输协会（IATA）向联合国提交了一份有关国际航空业应对气候变化的建议书。该建议书概述了国际航空业在气候变化问题上的三大承诺目标，即2009～2020年航空燃料的燃效每年平均提高1.5%；到2020年实现碳中和增长，即航空业的CO₂排放量以2020年为顶峰，此后不再增长；到2050年该行业的CO₂排放量削减为2005年的50%。国际航协