2009年，为应对金融危机，中央作出进一步扩大内需促进经济增长的决策部署，把加快交通运输基础设施和民生工程建设作为扩大内需的重要举措，既注重投资拉动，又注重民生工程；既注重有效扩大投资，又注重有利于扩大消费；既注重促进经济增长，又注重推动结构调整；既注重拉动当前经济增长，又注重增强经济长期发展后劲。这是加快交通运输基础设施建设的又一次重大历史机遇。

中央实施的政策措施中，包括加快高速公路、农村公路、机场、邮政设施建设和灾后交通基础设施恢复重建。加快基础设施建设，资金筹措是关键，也是难题。中央增加的国债资金和预算内资金投入，是政策性和引导性资金，交通运输基础设施建设资金需求有较大缺口。传统的融资模式已不能满足交通运输大发展的需要，金融服务模式亟待创新。

一 交通建设投融资体制改革

（一）我国交通投融资体制改革的历程

交通运输业是国民经济的基础部门，长期以来其基础设施的建设主要由国家政府投资。经济发达国家的发展经验表明，在工业化过程中，大都经历了一个对交通运输业大量投资的阶段，这期间用于发展交通运输的投资占有较高比重，从而形成超前发展的强大的综合交通运输体系，为工业现代化和经济腾飞创造了先决条件。

改革开放初期，中国交通投融资建设基本上由国家拨款，国家投资占80%以上，仅有少量的自筹资金，筹资渠道单一，资金短缺严重。20世纪80年代以后，国家投资大部分转为“拨改贷”，并积极引进外资，鼓励地方自筹等。从资金来源的绝对数看，公路和水运在交通系统固定资产投资中，1985年自筹资金超过国家投资，1986年国内贷款超过国家投资，1993年利用外资超过国家投资，投资主体逐步走向多元化；铁路和民航在投融资体制方面尽管作了一些改革，也取得了一些成就，但基本上仍以政府投资为主，其他资金来源为辅。目前，中国交通运输业基本上形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的投融资局面。

改革开放以来，中国交通投融资发展的历程大致可以分为三个阶段。

1.1978～1985年

改革开放伊始，全党把工作重点转移到社会主义现代化建设上来，我国采用经济手段管理投融资（主要是国家政府投资），实行投融资体制改革。在这一阶段，中国交通运输业将交通运输基础设施的建设作为突破口，逐步建立起较为稳定的财政来源。当时仍以政府拨款为主，极少部分实行有偿投资（银行贷款），并开始尝试引进外资进行交通运输业的建设，主要表现在积极推广和实施“合同制”、“承包制”和“拨改贷”，同时在利用外资方面也进行了大胆的尝试。

这一时期，采取的很多措施都是针对传统计划体制下所表现的明显弊端，进行试探性改革，但交通投融资体制中两个核心问题基本没有触及：一是该体制仍以政府高度集中为特征；二是决策者的责任制仍未确立。

2.1986～1997年

20世纪80年代中期开始，中国交通投融资体制进行了市场取向的一系列改革，经过10多年的发展，公路比重不断上升，水运、民航也有相应的发展。在此期间，中国政府对此作出一系列政策予以引导和扶持。

1986年，国务院颁发了《关于鼓励外商投资的规定》，实行全方位对外开放和鼓励外商投资；同年6月，国务院批准了国家计委《关于投资管理体制的近期改革方案》，标志着中国投融资体制改革形成了第三次高潮。该《方案》指出：“一般性的建设投资，放给企业或市场，重大的长期性的建设投资，必须依靠国家计划调节，但要建立中央和地方的分工负责制，以及投入产出挂钩的投资包干制。”按照“以计划经济为主，市场调节为辅”的原则，逐渐实施计划与市场投融资双轨制。1996年8月，国务院正式颁布了《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》，从1996年起，对各种经营性投资项目，试行资本金制度，投资项目必须首先落实资本金才能进行建设。

在公路、水运交通行业领域，1993年交通部发布实施了《外商投资道路运输业立项审批管理暂行规定》，道路运输市场再次对内、对外进一步开放，市场化进程加快；1995年交通部印发了《关于搞好搞活国有大中型汽车运输企业若干意见》，国有大中型道路运输企业改革进入了新的阶段。

在民航领域，1993年民航总局颁布了《关于国内投资经营名优民用航空企业有关政策的通知》，鼓励国内资