一 “十一五”期间汽车工业竞争力的变化

《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》明确提出：“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上，并积极开拓出口市场，努力建立中国自主品牌良好的形象。”“十一五”期间，中国汽车工业进入了一个市场规模和生产规模迅速扩大、进出口快速增长的时代。

1.国际市场占有率

“十一五”期间，中国汽车产品出口额高速增长，从2006年的144亿美元增长到2008年的286亿美元；国际市场占有率从2006年的1.64%提高到2008年的2.32%，国际市场占有率稳步提高。但是横向比较，中国汽车产品国际市场占有仍旧很低。

“十一五”期间，“国家汽车及零部件出口基地”和“国家汽车及零部件出口基地企业”正式挂牌，政府出台了一系列有利于汽车产品出口的政策，为汽车产品进军国际市场营造了健康有利的环境。此外，“十一五”期间，中国汽车产品的自主品牌进一步壮大，以价格优势扩大了国际市场的份额。但目前中国汽车自主品牌的出口市场还非常分散，散布在200多个国家，在某单个国家形不成规模，整体竞争优势不强。

图1 1990～2008年中国汽车产品出口额及同比增长率

图2 汽车产品国际市场占有率

2.贸易竞争力指数

“十一五”期间，中国汽车工业贸易竞争力指数仍未突破零值。伴随自主品牌提升及国内产能过剩现象加剧，自主品牌开始国际扩张，出口量急剧增长，使贸易竞争力指数整体呈现上升趋势。但与汽车出口大国比较，中国汽车工业贸易竞争力指数仍不乐观，2008年的贸易竞争力指数为-0.007，而日本和韩国的贸易竞争力指数分别为0.83、0.74，中国汽车工业贸易竞争力仍处于比较劣势。

“十一五”期间，中国经济的高速增长带来了汽车消费的高速增长，合资企业和自主品牌远不能满足高端市场的需求，需要进口车填补这一缺口，汽车进口额居高不下，减缓了贸易竞争力指数的增长力度。

图3 汽车产品贸易竞争力指数

3.显示比较优势指数

“十一五”期间，中国显示比较优势指数从2006年的0.17提高到2008年0.26。尽管中国显示比较优势指数不断上升，但远未达到世界平均水平，国际竞争力还较弱。中国汽车出口额占总出口额比例虽逐年提高，但还未超过2%，与以汽车出口为支柱的日本、德国比较，中国汽车出口额占总比非常低。“十一五”期间，中国自主品牌慢慢崛起，自主品牌出口量出现了几何级数的增长，对显示比较优势指数的增长起到了积极的推动作用。

图4 汽车产品显示比较优势指数

4.质量竞争力指数

“十一五”期间，中国汽车产品中牵引车、轿车、货车单台出口价格均有所上升。牵引车从2006年的3347美元/台的均价上涨到2008年5900美元/台，轿车由2006年的1073美元/台上涨到2008年的2705美元/台，货车由2006年的7270美元/台上涨到2008年的13708美元/台，而客车的单台出口价格2008年比2006年降了1%（见表1）。牵引车、轿车、货车单台、单位质量价格上升，质量竞争力指数也有一定提高，但整体水平仍非常低。目前，质量竞争力指数最强的是货车产品。

表1 中国部分汽车产品的出口单价及质量竞争力指数

二 汽车工业竞争力的影响因素

汽车工业是一个典型的资本密集型和劳动密集型的产业，中国汽车工业国际竞争力的影响因素可以大体分为基本影响因素和辅助影响因素。其中，基本影响因素包括生产成本、劳动生产率、企业规模、产业集中度、研发能力、售后服务能力、相关支持产业的发展状况等，辅助因素包括政府产业需求政策、政府税收政策、外商直接投资、汽车信贷政策、基础交通设施建设等。

劳动力成本贯穿整个产业链，对汽车工业的总成本影响十分显著。中国吉利公司生产汽车的平均劳动力成本是每小时3.5美元，美国三大汽车巨头的平均劳动成本是每小时73.7美元，成本低廉成为中国汽车的最大优势。

汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车工业的国际竞争力。中国汽车核心零部件生产、售后服务、自主研发还处于薄弱环节，此外，相关原材料、能源紧张，都限制了中国汽车工业国际竞争力的提高。

下面，将通过劳动生产率、产业创新、产业集中度和关联产业的影响这四个方面对汽车工业竞争力的影响因素进行分析。

1.劳动生产率

伴随生产技术及管理方法的不断进步