一 “十一五”期间航空航天工业竞争力变化

航空航天工业在“十一五”期间，按照远近结合、军民结合、自主开发与国际合作相结合的要求，推进飞机、卫星和关键零部件的规模化发展，加速建立航空航天工业的市场开发、科研生产和服务体系，竞争力有了一定程度的提升。

1.航空航天器制造业的发展情况

“十一五”以来，中国航空航天器制造业投资额由2005年的69.99亿元增加到2008年的159.31亿元，研发经费由2005年的27.80亿元上升到2008年的51.99亿元，利税由2005年的44.49亿元增加到2008年的91.93亿元，2008年的出口交货值由2005年的77.77亿元上升到205.70亿元（见表1）。未来10年，中国将在资金、政策、制度等各方面向航空航天工业倾斜，作为朝阳产业的航空航天工业在中国即将迎来快速发展阶段。

2.国际市场占有率

改革开放以来，中国已向世界40多个国家出口各种型号国产飞机1300多架、飞机发动机1300多台，累计实现出口总额700多亿美元。中国军用飞机主要向亚洲、非洲及南美洲的一些发展中国家出口。2005年，中国自主研发的新舟60飞机开始出口，拉开了中国民用航空飞机出口的序幕。根据2008年西飞国际的年报披露，新舟60飞机已取得156架订单，累计交付36架。目前中国已进行试飞的ARJ21-700飞机，也已获得208架订单。

表1 1995～2008年中国航空航天器制造业发展情况

图1 1996～2008年中国飞机、航天器及其零件进出口情况

从国际市场占有率来看，2002～2008年中国的飞机、航天器及其零件在国际市场的份额一直呈上升趋势，但总体上一直处于很低的状态，占飞机、航天器及其零件国际市场不到1%（见图2）。

图2 2002～2008年中国飞机、航天器及其零件国际市场占有率

3.贸易竞争力指数

从2002年到2008年，中国飞机、航天器及其零件一直呈现进口远远大于出口的状况，贸易竞争力指数为负数，如图3所示。从图3中可以看出，中国飞机、航天器及其零件贸易竞争力指数从2003年开始逐年呈上升态势，说明是中国航空航天工业技术进步带来的进口替代效应，使中国本土生产的飞机、航天器及其零件产品在国内也同样占据了更多的市场份额，从而一定程度上抑制了进口的高速增长。

图3 2002～2008年中国飞机、航天器及其零件贸易竞争力指数

4.显示比较优势指数

中国军用飞机出口竞争力较强，主要向亚洲、非洲及南美洲的一些发展中国家出口；中国民用飞机的研制相对较弱，中国自主研发的新舟60飞机2005年开始出口，这才拉开了中国民用航空飞机出口的序幕。图4显示，中国航空航天产品显示比较优势指数一直在0.06至0.09之间波动，这说明中国航空航天工业在国际市场上不具有比较优势。

图4 中国航空航天产品的显示比较优势指数

二 航空航天工业竞争力的影响因素

经过近十年国防支出恢复性增长，航空航天等国防领域的研发投入有了较大幅度增长，整个产业的劳动生产率得到提高。

1.研发投入

研发投入的力度是判断行业未来发展前景、保证持续增长的重要指标。航空航天工业属于高新技术产业，中国航空航天工业1995年的研发内部支出为7亿元，到2007年研发支出上升为43亿元，复合增长率^[1]为12.9%。进入21世纪后，中国航空航天工业的研发支出大幅上升，如果以2001年的研发支出10.5亿元为基准点，6年复合增长率为27%，这表明航空航天工业近几年加大了对研发的投入力度。中国高新技术产业2007年研发支出额为653亿元，航空航天工业的研发支出额为43亿元。尽管航空航天工业研发支出的绝对金额在高新技术产业中不是最高的，但是2007年航空航天工业研发强度（研发支出占工业增加值的比重）为15.3%，已经连续3年上升，并且是高新技术产业中最高的，表明中国航空航天工业正处在一个快速发展的上升时期。

图5 1995～2008年航空航天产业研发支出及强度

2.劳动生产率

劳动生产率是衡量一个行业资源利用效率的重要指标。中国航空航天工业的全员劳动生产率由1995年的1.4万元/人上升至2007年的9.7万元/人，复合增长率为17%。在2000年以前，中国航空航天工业的全员劳动生产率增速波动性较大，一般是低于制造业和高新技术产业整体的全员劳动生产率的增速。主要原因是：航空航天工业属于国防工业，形成相对独立的特殊体系，在长期的计划经济体制下，生产效率低，同时航空航天工业也是改革最困难的领域。2000年以后，航空航天工业的改革进入实质性阶段，市场化