一 2010年世界水路运输业发展概况

（一）世界海洋航运业发展概述

一直以来，人们或多或少地用“放大镜”来看待国际金融危机对全球航运市场的影响。实际上，由国际金融危机引发的经济衰退乃至萧条在2009年夏季已经基本结束。国际金融危机对世界经济最直接的冲击体现在2008年第四季度到2009年上半年这一时期。

从2009年下半年开始，在中国、印度等新兴国家经济的率先启动、持续带动下，世界经济开始走上复苏之路。受此影响，全球航运业各项指标不断改善。英国克拉克松海运综合价格指数从2009年7月初的1.1万美元/天震荡上扬至2010年12月底的1.35万美元/天。波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在2009年5月站上2000点关口，此后随着海运货盘和船队运力的相对变化而呈现“W”形走势，最高曾达4661点。波罗的海成品油船运价指数（BCTI）从2009年7月初的460点上涨至2010年12月下旬的767点。

中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）从2009年6月底的760点左右上涨到2010年12月下旬的1061点。

上述指标变化，一方面说明世界经济对全球航运市场的影响立竿见影，世界经济走向趋好，使得担当全球90%以上运输任务的海运业随之改善；另一方面说明全球航运业已从萧条中走了出来，开始步入漫漫复苏之路。

1.2010年世界航运业进入复苏初级阶段

从经济发展周期理论来看，一个完整的发展周期一般分为繁荣、衰退、萧条、复苏四个发展阶段。国际金融危机爆发至今，人们已经见证了全球航运市场从繁荣到衰退再到萧条的发展历程，目前来看已经迎来了复苏的初级发展阶段。然而，虽然触底后回暖已是不争的事实，不过这一过程必将面临很多不确定性和不稳定性因素，必将伴有不同程度的“正常衰退”。

当国际金融危机最坏的时刻已经过去、世界经济正以超出业界预期的速度复苏之际，2010年4月以来爆发的欧洲主权债务危机不期而来，部分国家主权债务风险持续上升，给全球航运业的发展带来了潜在的威胁和影响。

这表明经济复苏的道路是艰难而又漫长的，国际金融危机深层次的影响尚未消除，不知何时个别国家或地区又会出现这样或那样的问题，世界经济受此影响的可能性是存在的。正如诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼所认为的那样：“我们现在就处于第三次大萧条的早期阶段。相比更加严峻的1929～1931年大萧条，这一次的情况与1873年经济恐慌之后的长期萧条更为接近。”虽然这样的判断过于悲观，但值得我们保持一颗谨慎的心去看待航运业所发生和即将发生的一切。

但航运市场仍然比较脆弱。世界经济走上复苏之路，航运市场出现阶段性回暖，全球散货船、油船订造市场随之复苏，集装箱船市场也迅速恢复，全球融资环境有了一定程度的改善。目前取得的成绩一方面得益于各国政府以往出台的大规模经济刺激政策；另一方面得益于航运业自身的恢复性调整。

第一，集装箱航运市场积极恢复，有望最先走出低谷。2011年各航运公司对集装箱航运市场持谨慎乐观的态度。预计2011年集装箱航运市场有利因素仍较多，前景继续看好。不过，受人民币持续升值、欧美地区巨额的财政赤字和公共债务、失业率高企等因素影响，集装箱两大干线的贸易增长可能低于预期。对此，中国远洋等大型航运业公司表示，2011年将继续合理控制和适时调整运力规模，积极实施加船减速，降低燃油消耗，同时在稳步加强欧美干线发展的基础上，加大对新兴市场的开发力度，同时进一步进行成本控制。

第二，班轮业运力过剩仍将持续。法国海运咨询公司AXS-Alphaliner的报告显示，全球班轮业运力2010～2011年运力增幅平均为8.7%，强调运力过剩情况会再持续超过1年。假如将延付新船安排因素计算在内，2010年、2011年两年的新增运力分别达到126万标箱和133万标箱，扣除因拆船而退出市场的运力，市场总运力按年增幅分别为8.8%和8.6%。比较2009年，当时新增货柜船运力有120万箱，总运力增幅为9.2%，是继2009年大幅放缓至5.6%后，再次恢复的高幅增长。尽管2010年全球经济环境好转，大部分在2010年新加入市场的运力都被急升的海运需求吸收。不过，全球五大集装箱港口2009年首季平均增幅达到18%，第四季度已大幅收窄至8%，Alphaliner估计此趋势会延续至2011年。因此班轮公司获利虽然已大幅回升，但会直接影响运力过剩情况，将再持续超过1年。

2.2010年世界造船业在不稳定的航运市场中逐步发展

在最困