一 汽车社会发展指数的编制

（一）指数编制的目的

中国汽车产销量双双排名世界第一，中国汽车以30%多的惊人速度进入家庭，各个城市家庭汽车拥有率快速被刷新，媒体多年前就迫不及待地宣布汽车社会的来临。目前，一个流行的说法是家庭汽车拥有率达到20%就进入了汽车社会，这样说来，中国许多城市已经率先进入汽车社会行列。关于汽车的话语中还有一个隐含的意思，似乎中国进入汽车社会是早晚的事，汽车社会似乎是每个国家在现代化过程中的必由之路，是一个国家发达程度的体现，与这个历史潮流相比，似乎高油价、交通拥堵都无足挂齿了。于是，汽车行业就以国际人均轿车拥有率来计量我国汽车发展的不足，甚至以欧洲、美国的汽车拥有水平来预测我国汽车社会的光辉前景。但是，汽车社会来临的宣言还伴随另一种声音，北京这个中国私车拥有量、拥有率最高的城市被戏称为“首堵”，一次次主要干道成为停车场后，政府迅速改变立场，从鼓励汽车发展转向开始限制汽车购买，每年定额摇号获得购车权，大幅提高市区停车费用，限制那些价格敏感人群对于汽车的使用；以交通拥堵为代表的“城市病”被越来越多提及，随着可持续发展、生态保护、建设低碳社会、以人为本等理念的深入人心，人们开始怀疑汽车社会的必然性与合理性；从不断发生的“宝马案”和特权车、醉驾等所折射出汽车的衍生问题，人们呼唤汽车文明。

什么是汽车社会？汽车社会是否可行？我们如何进入汽车社会？这些疑问越来越多，问得也越来越频繁。课题组在研究了世界汽车社会发展的历史和现状后，希望对于什么是汽车社会，中国汽车社会发展的可能，中国目前汽车社会发展的进程和未来走向以及我们需要怎样引导汽车社会的发展等问题提出自己的观点和思考。课题组特别编制了指标体系，用来测度中国汽车社会的现状和特点，这个指数名为“中国汽车社会发展指数”。

（二）指数编制的方法

中国汽车社会发展指数的编制理念是不把汽车拥有率作为单一的衡量汽车社会的指标，也不是只关注交通问题，而是从可持续发展，以人为本（而非以车为本），从城市和社会发展的角度综合评价汽车社会，我们的一个基本假定是，中国的汽车社会应该不同于美国的汽车社会。

中国汽车社会发展指数指标的选取尽量体现上述理念，在指数构成的基本框架上，在单一指标的选取上尽量体现可持续发展的理念，因此，指数的编制过程难免带有一定的主观性，我们认为，在目前中国汽车社会发展方向不明的情况下，这种主观性是需要的。

由于我们很难采集到编制指数的统计数据，因此，本研究采用了问卷调查的方法来获得数据，同时采用一些统计数据，最后合成各级指数。

图1 调查样本分布示意

本次调查采用配额抽样方式，有车家庭和无车家庭样本的比例为1∶2，也就是总样本中包含1/3有车者，2/3无车者，分别通过随机抽样获得有车者和无车者有效样本共1549个。调查采用调查员入户面对面访问的方式进行，调查执行时间为2011年6月底到7月初。

调查选取北京、上海、广州、成都、武汉、沈阳、西安七个城市，其中，北京、上海、广州的样本数为305个，成都158个，武汉156个，沈阳和西安均为160个（见图1）。这些城市是中国汽车发展重要的几个城市，多数属于家庭汽车拥有率较高的城市，而且分布在中国的东中西部，有较强的代表性，可以看做是中国汽车社会发展的缩影。

被调查者的年龄分布 26～40岁之间被调查者为多数，合计占61%，18～25岁之间的被调查者占10%，41～45岁之间的占9%，46～50岁之间的占12%，51～60岁之间的占8%（见图2）。

图2 样本的年龄分布

被调查者的性别情况 男性占58.9%，女性占41.1%（见表1）。

表1 各城市样本中被调查者的性别和家庭有无汽车情况

续表

被调查者的受教育程度 初中及以下占6%，中等教育水平占39%，大专及以上合计占55%（见图3）。

被调查者的经济状况 图中为家庭月收入分布的比例，家庭月收入为7001～8000元的被调查者最多，占14.5%（见图4）。

图3 被调查对象的受教育程度

图4 被调查者家庭月收入分布

二 汽车社会发展指数的构成

（一）汽车社会发展指数指标的构成

中国汽车社会发展指数由三级指标构成，一级指标代表衡量汽车社会的五个重要方面，分别是汽车规模、汽车依赖、汽车成本、汽车环境和汽车文明