一 前言

香港回归前，在港英政府统治下，香港的陆路交通维持着一个完整的封闭系统，与内地仅保留着非常有限度的道路机动车和火车交通的衔接。即使在目前，道路机动车交通仍受严格管制。市民不论是通过道路或是铁路交通出入境都必须完成边检和通关手续。封闭的交通系统也保证了香港交通的独立性和特殊性，形成了和国内其他城市不一样的汽车社会。

造成目前香港优越的交通体系除了其封闭的边境系统限制了外在交通流的干扰外，也与地理环境和一百多年来持续不断坚持的发展策略有关。本文的主要目的是介绍香港的汽车社会发展及演变情况，剖析香港社会环境的特殊性和历史上城市发展及管制政策对香港城市交通的深层次影响，包括政策如何弱化其汽车社会。

二 香港汽车社会发展沿革

（一）开始就不主张建设汽车社会

香港从一开始就采取集约式土地开发策略，城市环境非常密集，活动高度集中，道路狭窄。港英政府的城市管制策略是降低市政工程成本、确保安全和眼前高效。密集的土地开发体现了这措施的精髓。也就是说，香港从开埠以来就在城市设计上不强调城市必须依赖私人汽车交通。虽然城市强调道路建设，对道路使用一开始就确定必须要有经济和社会效益，一方面肯定公共交通的重要性和货运交通的必要性，另一方面弱化小汽车的交通功能。20世纪中期开始香港城市发展逐渐具备规模，为应付汽车可能给环境带来的压力，香港政府开始制定更加严格的控制小汽车增长的策略和管理手段，并且严格执行，坚持不懈。

由于香港是一个强调资本主义市场经济的社会，凡事以财政杠杆为协调机制。香港确保市民有购置小汽车的权利，但是必须以用者自付的原则，付出高昂的道路使用税费。香港政府不限制市民购置小汽车，但是会通过屡次增加小汽车购置税费的方法来调节小汽车的增长速度和幅度。运输署的不明文规定是保持小汽车的年增长不超过3%的幅度。若有迹象显示超标的苗头，政府随即提高小汽车的购置税费来拖延小汽车数目的增长速度，并使之降低到数年前的水平。这一方法屡用不鲜，成效显著。

严格地管制小汽车的增长和提高使用费用也得到有产阶级的认可。压制小汽车的增长并不影响富有阶层人士购车的欲望。小汽车数目受到控制后为富裕者提供更舒适的道路空间。至于社会资源合理分配与否属另外的讨论范畴。通过控制手段达到临时管制的效果虽然这一管理策略严重地影响了汽车社会的发育成长，但间接地为创建公交优先提供适宜的环境。

（二）道路建设与使用

香港陆地面积（含岛屿）为1100平方公里。2010年道路长度为2076公里，其中17%为高速干道或高速公路。每千人道路长度仅为0.29公里，每千人有小汽车58辆。此外香港有15个行车隧道，1291座行车天桥和1162个行人天桥及步行隧道。根据香港特区政府的统计资料^[1]，2011年3月全港登记机动车总数为67万辆（领取牌照的为61.4万辆），其中小汽车为45.4万辆（领取牌照的为42万辆），同比年增长约为5.4%，远超过年增长3%的上限。没领取牌照的车辆不能在公共道路上行驶。香港有停车位68.5万个，远超过机动车辆的数目。不过停车位分布不均，市区显然刻意偏少，住宅区和新镇由房地产商提供的停车位格外充足。合法付费路内停车位1.8万个。

香港道路总长度短，但是使用率非常高。2011年初有平均每公里机动车296辆的反常高密度记录。一个缺乏道路的城市必然要靠其他出行工具来满足市民的出行，要不然必定会产生交通堵塞和混乱。若以人均计算，香港每千人领取牌照小汽车仅有50辆，以机动车计算为87.7辆，相差无几。虽然香港的小汽车密度比新加坡低，但是缺乏新加坡严格和周密的对小汽车增长管理的政策。香港的小汽车管理政策相对被动，在小汽车增长速度超过预定上限时才开始采取压制行动。香港和新加坡虽然手段不同，但具有同等效力，同具高效的城市管理机制。

由于人口稠密，土地利用高度集约，香港道路显然非常狭窄，基本上没有快慢车道之分。不过道路交通相对通畅，即使是早上繁忙时间全特区的平均车速也达到32.2公里/小时，个别地区或地段的情况可能不一样，但是基本上没有严重的塞车现象。但在市中心区的香港岛北岸情况并不理想（见189～192页）。

（三）土地利用与新镇建设

香港道路建设和城市土地利用布局尤其是新镇建设分