英国著名政经杂志《经济学人》创造的用于评估中国GDP增长量的指标，以中国国务院总理李克强的名字命名的克强指数（Li keqiang index），采用耗电量、铁路运货量和银行贷款发放量的结合。该杂志认为，克强指数比官方GDP数字更能反映中国经济的现实状况。基于此，对我国铁路货流的空间格局演变进行研究，不仅有助于了解铁路网络经济交流与合作状况，且对我国区域发展也有着重要意义。

一 区域铁路货运现状呈现“中部高、东部次之、西部最低”的格局

全国铁路货运总量从1978年的115580万吨上升到2011年的393302万吨，随着快速的经济发展铁路货运量也逐年迅速提高。从三大地带看，2011年大中部铁路货运量为190356万吨，占全国总量的48%，将近一半，且从发展态势来看，自改革开放以来，大中部铁路货运量占总量的比例40%～48%，比例逐渐上升。新东部在2011年货运量占全国总量的32%，比改革开放初期的55%下降了23%。远西部2011年铁路货运量仅占总量的19%，但与1978年的5%相比，有很大提升，尤其是2011年，比上年上升了11个百分点。说明，从现状格局来看新东部和大中部占货运总量的绝大部分，从发展态势来看大中部和远西部发展较快。

从八大经济区看，2011年黄河中上游占全国铁路货运总量的45%，是综合大区中占比最高的区域，将近占总量的一半；而且自改革开放以来，其铁路货运量越来越大。此外，东北地区和华北沿海占全国总量的比重也超过了10%，其余地区均小于10%。

表1 改革开放以来新三大地带和八大综合经济区^*铁路货运量空间格局及变化

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图1 区域铁路货运量空间格局

从各省份看，2011年各省份的铁路货运量平均为12291万吨，比1978年上涨8438万吨，除上海和北京之外，其他所有省份的货运量均比1978年高。大于和小于各省份平均货运总量的省份比例为9∶23，2011年与1978年的铁路货运量相比，排序相差很大。山西、宁夏、新疆位次都上升了10位以上，而上海、北京却下降了10位以上，尤其是上海下降了22位。这主要是因为北京、上海近年致力于城市功能转型和重塑，打造以服务经济为主的现代化国际大都市，对铁路货运依赖较低；另一方面随着沿海港口建立，长三角能源输入部分已经从陆路转为海上，因而上海对铁路货运需求相对削弱。

铁路货运总量大于60000万吨的省份有山西和内蒙古，比1978年分别上升2位和8位。这两个省份均是产煤大省，可见，煤炭这样的大宗货物对铁路的依赖还很高。在上文的分析中，内蒙古自治区铁路货运增长排序为全国第一，山西为全国第六，说明山西铁路货运量基数较大，增长幅度放缓，而内蒙古作为后起之秀，直追山西省。铁路货运总量介于6000万吨和60000万吨的省份有陕西、山东、辽宁、河北等20个省份。其中，陕西随着包西铁路的建成和开通，加快了陕北、黄陇两大煤炭基地大规模综合开发利用，提升了煤炭外运能力，大力提高了陕西省铁路货运量。少于60000万吨的省份有云南、浙江、福建等10个。其中上海和北京位次变动幅度最大，分别下移22位和15位。与上涨速度对应，说明北京和上海铁路货运总量较少且呈负增长。

表2 2011年各省区铁路货运格局^*

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二 区域铁路货运量增长格局呈现西高东低的态势，其中黄河中上游和东南沿海地区上涨最快

从三大地带看，改革开放以来铁路货运量上涨最快的是远西部，尤其是2000年以来上涨速度尤为明显，2011年是2000年的4倍以上，是改革开放初期的13倍以上。大中部的铁路货运量上涨也较快，2011年，货运总量较1978年上涨了三倍以上，比各省平均增速提高了0.4%。相比而言，新东部上涨较为缓慢，改革开放到2011年增速仅翻了一番。

从八大综合大区看，铁路货运量除了西北地区和华东沿海地区之外，均快于各省平均增长速度，尤其是黄河中上游地区，其铁路货运量是各省平均增长速度的10倍以上。这说明华东沿海地区随着沿海港口的建设与发展，对铁路的依赖性降低；而西北地区经济发展整体而言相对较弱，铁路货运量增长十分缓慢（见表3）。

从各省份看，从改革开放到2011年，各省份铁路货运量平均上涨68.65%，从上涨速度的趋势来看，除20世纪90年代略低于80年代之外，其余时间段均实现快速的增长。在这种总体情况下，2000～2011年比改革开放后总体上涨速度慢的地区有山西、山东、北京等共13个省份，其余省份则快于总体上涨速度，说明这些省