世界许多大城市交通的发展多延续着这样一种发展模式，这就是“私人轿车的发展与普及—道路拥堵—发展公共交通—发展轨道交通”。东京都市交通的发展模式与此有许多相近的地方。不过因其自身条件的限制，东京很早就把轨道交通作为它交通的主体，并由此建立了一条世界上最为发达的轨道交通体系。

一 过硬的东京公共交通网络

1.密如蛛网、几近饱和的公共交通体系

东京市内交通干线密如蛛网，四通八达。东京城市交通的特点是建有一个地面、地下、地上立体快速交通网络，即地面道路、地上高架路、市区地下铁道、市郊快速有轨电车相结合形成的立体交通网。健全的公共交通网络建设是东京治理交通拥堵的根本举措。

为了加大轨道交通修建规模，东京都政府借力民间，通过发行债券向民间融资进行轨道交通建设。如今东京轨道交通建设几近饱和，已经基本找不到可供新建的地方了。

东京缓解市内客运交通容量主要靠的是轨道交通。高密度的轨道交通体系，把整个东京覆盖的严严实实。可以说，乘坐轨道交通可以抵达东京的任何一个角落。

东京“给力”的轨道交通系统分流了大量的“上班族”，据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占86%，每天运送旅客2000多万人次，在市中心，早晚高峰期乘坐轨道交通工具的更占到91%，仅有6%的人乘坐小汽车。

轨道交通的发达使东京的堵车高峰期也不同于他国。路面堵车最严重的时候并不在早晚高峰期时段，而是集中在上午11时至下午6时之间，这是由于出租车和私家车出行多集中在这一时间的缘故。

2.便利快捷的换乘

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，东京有99%的线路换乘均可在3分钟内完成，有的更是简单到站台对面换乘即可。而且绝大部分无须到室外，加之有电梯连接，保障客流顺畅，基本实现换乘的“无缝连接”。

东京轨道交通便捷还体现在出口数量多，东京一些地铁大站出口多达几十个。许多地铁的出口直通当地的著名设施、大型企业或政府部门，在疏导客流，提升轨道交通的吸引力上效果显著。

轨道交通既经济又准时，无论在时间成本还是经济成本上，轨道交通均高于小汽车出行，这正是东京市民愿意利用轨道交通的一个重要原因。

强大的公共交通网络已成为东京市民绿色出行之首选，在极大缓解高峰期路面交通拥堵状况的同时，也为城市环境的可持续发展提供了保障。

二 从“交通需求管理”的理念出发，自主限制小汽车出行

东京都政府2000年颁布的《交通需求管理东京行动计划》，其核心思想就是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换。

对待汽车交通，东京的基本政策导向是，既不限购，也不限行，但会通过相关政策致使小汽车持有者尽量别用或少用私家车，“持而不用”私家车也是东京不堵车的奥秘之一。

《交通需求管理东京行动计划》首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理停车。通过对汽车到达目的地的控制，确立正常合理的停车秩序。

1.高昂的停车费让私家车望而却步

小汽车交通的发展具有双重性，适当发展小汽车有利于构建合理的城市结构和城市经济文化辐射作用的正常发挥。但是过度依靠小汽车交通却对能源供应、环境和交通带来严重威胁。

日本作为世界第二大汽车生产国，汽车价格相对便宜。日本通过征收高额税费政策以期达到小汽车的合理使用。在日本养车需要交纳的税目较多，目前主要有消费税、汽车取得税、汽车重量税、轻型汽车税、燃油税、柴油交易税和石油天然气税等9个税目，其中的大部分费用需要由消费者自己承担。

除高额税费外，在日本，如果私人想购买汽车，必须先持有停车位合同，东京的停车位价格都很高，月租金大致在2万～4万日元。

东京人很少开车上下班的一个原因就是停车费实在太贵，东京市内各大政府机关、公司几乎没有一家给员工准备免费的“内部车位”。日本人的薪金里一般包括交通费，但这个交通费是严格按照居住点至单位的地铁费用计算出的。如果非要自驾车上下班，政府和公司都不会阻拦，但不菲的停车费必须要个人能够承受才行。

支付令车主心痛的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。在东京市区，路边划有白框的停车位，一个小时收取300日元（约合18元人民币），但只限停一小时。如