一 中国城市交通拥堵现状

随着城市化的发展，有限的交通资源无法满足人口的增长导致的交通需求，城市拥堵变得不可避免，交通拥堵是困扰国内各大城市的一个难题。

描述交通拥堵状况的常用指标有很多，如高峰平均出行时间、可靠出行时间、出行率指数、延误率指标等。目前也有城市用交通拥堵指数或交通运行指数（Traffic Performance Index，TPI）来描述道路的交通拥堵状况。

交通拥堵指数是北京市首创的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。交通指数取值范围为0～10，每2个数一个等级，分别对应“畅通”“基本畅通”“轻度拥堵”“中度拥堵”“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。^[1]

2010年北京开始采用交通拥堵指数。北京在2011年实施小汽车牌照摇号和更大力度的限行措施后，交通拥挤状况大为好转。2011年全年，五环（含）路内工作日道路网平均日交通拥堵指数为4.8，比2010年（指数6.1）下降21.3%。2012年一季度除了2月外，其余2个月拥堵指数比上年同期也有所下降。不过整个上半年，全市交通拥堵指数为4.7，尽管比2011全年的拥堵指数4.8微降，但是比2011年上半年的4.5略增，具体的指数如表1所示。

表1 2010～2013年上半年道路交通指数及其变化

2013年上半年本市交通拥堵状况较上年同期有所恶化，上半年的交通指数是4.9，拥堵指数比上年同期增长2.8%，指数在8.0以上的天数比上年同期多两天。工作日路网的平均拥堵时间是1小时40分钟，比2012年多了30分钟。晚高峰有10天出现严重拥堵，指数在8.0以上，比上年多了2天。总体可见2013上半年，交通拥堵程度随着机动车保有量的增长变得更严重了。从图1可以看出，2011～2013年上半年北京市道路拥堵基本为中度拥堵，随着小汽车的增加，交通指数呈明显的上升趋势。

图1 2010～2013年上半年道路交通指数趋势

从单月来看，2013年9月，全市五环内工作日高峰时段平均交通指数为6.6，处于“中度拥堵”，9月份工作日共21天，指数达到6以上的占18天（占工作日的85.7%），指数8以上为两天，分别为9月17日（中秋节前，4、9限行，下雨）及9月29日（国庆节前，不限行工日），全天高峰平均交通指数分别为8.1、8.0。较2012年9月同期（6.4）增长3.1%，增长幅度低于上半年平均增幅（6.4%）。其中：早高峰平均交通指数6.6，较上年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，同比下降3%^[2]。

个别天数城市交通拥堵达到极限，如2012年9月25日晚6点32分，“交通北京”公布实时路况显示，全路网交通指数已经达到9.6，处于严重拥堵状态，五环以内更加拥堵，全路网平均时速只有13.7公里。晚高峰期间，北京中心城区拥堵指数最高达到9.8，整个路网的时速只有13.7公里，成为2012年来最堵日。^[3]

二 交通拥堵问题产生原因

（一）基础设施的规模跟不上机动车保有数的增长

近几年，全国各城市加大了城市交通基础设施投入和建设力度，全国城市道路里程、城市道路面积和人均城市道路面积近10年年均增长在6%～9%。但与年均13%以上的民用汽车增长速度和20%以上的私人汽车增长速度相比，城市交通基础设施建设还相差甚远。2011年我国每千人拥有的汽车数量仅为64辆，这与美国813辆、日本595辆、韩国322辆相比还有很大差距，^[4]而且我国人均汽车拥有量的发展潜力巨大。未来的10～20年，仍然是中国机动化快速增长时期，这将给未来的中国城市交通带来更加严峻的挑战。

以北京市为例，统计近三年的道路里程、机动车保有量和停车位数的数据，如表2所示。

表2 2009～2012年道路面积、机动车保有量和停车场

1.道路的面积

从图2可以看出，城市道路里程近几年的增长基本处在停滞阶段，每年增长率在1%左右，道路里程的增长速度较慢，跟不上机动车保有量的快速增长。

2.机动车的数量

数据显示，^[5]2012年末全市常住人口2069.3万人，比上年末增加50.7万人。其中，外来常住人口773.8万人，占常住人口的比重为37.4%。这一比重较2010年的35.9%有所上升。人口总量也刷新了全市常住人口密度——1261人/平方公里，每平方公里比上年末增加31人，人口的增长带来了机动车数量的快速增长。2010～2012年机动车保有量如图3所示分别为480.9万、498.3万和520万辆。

图2 2010～2012年城市道路里程及增长率变化

图3 2010～2012年机动车的数量及增长率变化

2011年底全市机动车保有量只比2010年底净增17.4万辆，增幅为3.6