在北京，城市交通的供需不平衡问题日益突出，道路资源的短缺与机动车交通需求的矛盾不断增加，由此导致道路拥堵，市民出行时间增加，给自然环境也带来污染，这已经成为社会经济可持续发展必须面对的重要问题。由于公共交通在缓解交通拥堵、降低社会成本、保护环境方面具备突出的优势，满足社会经济可持续发展的基本条件，北京因此提出了建设“公交城市”的战略任务。

北京采取一系列措施鼓励市民搭乘公共交通出行，如从2007年开始使用公交一卡通。市民利用一卡通乘坐地铁票价为2元，乘坐公交汽车享受4折优惠，学生享受2折优惠，60岁以上老人则可以免费乘车。对公共交通的大力投入，使北京的交通压力得到了缓解。2012年北京市公交分担率提高到44%，交通拥堵情况得到一定程度的改善。

香港人口密度大，楼多路窄，通过优先发展以轨道交通为骨干的公共交通，实现了城市建设与交通的和谐发展，实现了城市交通的高效运行。与香港相比，北京公共交通在通达性、舒适性等方面还不能满足现代城市居民的交通需求，在发展公共交通的政策、力度、方式方法方面还有待加强。

一 北京公共交通系统存在的突出问题

（一）城市建设与公共交通基础设施发展不协调

北京市中心城区拥有优质的公共教育资源（包括教育资源、医疗卫生资源、行政办公等），同时也是人群高度密集区域。中心城区地少人多，由于房价、物价等原因，很多市民都居住在偏远的外围地区，“职住分离”的情况在中心城区表现突出。新开发的城区主要以房地产开发为主，配套的教育资源、医疗卫生资源和公共交通资源相对缺乏。这种模式为北京中心城区带来“朝聚夕散”的交通流，在早高峰时段大量人流涌入中心城，晚高峰时段大量人流又退出中心城，这种集中式的交通需求情况对地铁、地面公共交通带来很大压力，加剧了交通拥堵程度。

（二）公共交通线路网络的布局和结构不够合理

由于历史的原因，北京主干道和次干道的网络布局结构不合理。北京道路网的次干道和支路密度不够，公交线网很难深入。线网分级不清晰、部分线路设置过长、运行效率较低，部分交通流量集中地区线路过多、重复设置严重，占用道路资源增加交通拥堵。线网覆盖度仍不足，最后一公里出行需求有待满足。

（三）公共交通现有资源未得到有效利用

北京对公共交通系统的投资不断增加、道路不断增多，但是公交系统的运营效率并没有得到有效提高。2012年北京公共交通出行分担率为44%，与世界发达国家和先进地区还有很大差距。

北京已经初步建成立体公共交通体系，但是该体系内各种运输方式（地铁、快速公交、常规公交）的网络布局、运力配置、换乘体系等方面，缺乏从整体上进行系统的运力规划。在具体实施过程中，各种交通方式间的运力配置、职能范围没有明确的分工和彼此配合。没有形成配置合理、优势互补、相辅相成的公交运营网络体系，从而影响公共交通系统整体运营效率。

除了私家汽车外，一般情况下，在北京完成一次出行需要多种交通方式相结合。换乘时间是影响市民选择公共交通的重要因素，而北京市民在各交通运输方式之间的换乘条件较差。两条地铁线路间接驳距离长，换乘通道窄、时间长，其中，在地铁西直门站，13号线换乘2号线或4号线最长。北京地铁站口大多设置在道路交叉口处，而公交站点则不允许在交叉口规定范围内设置，这就给地铁与地面公交的换乘带来不便。在立交桥和有中央分隔栏的道路上，公共交通换乘很不方便。目前，北京在三环内的立交桥处，垂直线路的平均换乘距离超过了750米。上下班高峰时段，公共汽（电）车和地铁已经达到饱和流量，上下车人流拥挤，而公交车除了人多，还有准时性差等现象。

（四）公共交通运力供给不足

北京市自2007年使用公交一卡通并实行交通票价改革后，公共交通客运量激增。但是相对于客流量的增速，公共交通的增置速度却相对滞后，结果导致现有的公共交通运力很难满足居民的出行需求。2011年北京市常住人口达到了2018.6万，公共交通日客运量达到1979.6万人次，但是仅6环内日均出行总量就达到了2873万人次（不含步行），公共交通供给与交通需求差距大。加之地面公交车辆车况差、超载严重、运行速度低、准点率低、候车时间长，使得居民优先选择私家汽车出行。通过北京交通