当代美国大都市区的交通拥堵现象十分严重，而且从20世纪70年代以来出现了新的发展趋势，即交通拥堵由原来的中心城市不断向郊区延伸。交通拥堵给美国社会造成了一系列严重的经济、社会和环境问题，比如空气污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等。关于美国大都市区交通拥堵的根源笔者已有另文撰述，259436本文仅就美国各级政府、民间团体和私人企业等为了解决交通拥堵而采取的各种措施进行剖析。

一 公路的扩建及其短期性

美国各级政府为了克服交通拥堵问题而采取的第一个措施，也是最简单最直接的措施，就是建筑更多的公路和立交桥，从而缓解交通拥挤。实践证明，这种方法不仅不能从根本上解决大都市区的交通拥挤问题，反而引发了更大的车流，导致更严重的交通拥堵。

事实上，从20世纪初期开始，美国各级政府就在不断地扩建公路，1950年，美国城市地区的公路为32.3万英里，1970年为56.1万英里，增长率为73.7%，到2000年又增长到85.9万英里，比1970年增长了53.1%259364。确实，在那些新建和拓宽公路的城市地区，交通拥堵的程度是有所降低，然而，好景不长，这些新拓出的路面很快就会重新被汹涌的车流所淹没，大都市区的交通拥堵现象不但没有缓解，反而越来越恶化，到1970年代以后还大有向郊区延伸之势。

许多学者对这一奇怪现象进行了关注和分析。比如吉姆·莫特瓦利（Jim Motavalli）就指出，用扩建公路的办法来缓解交通拥堵在短期内也许会奏效，但从长远来说效果不佳，因为公路的扩建和交通条件的改善，将会导致公路沿线郊区居民区和就业机构的增加，从而增加交通流量。同时，公路的改进也会诱使人们购买和使用汽车，他们马上就会占据新建公路的20%～50%。259365另据加州大学伯克利分校对该州30个县的研究，在1973～1990年间，道路的承载量每增加10%，4年之内交通流量将增加9%。这种交通流量被称为“诱发的交通流量”（induced traffic）。259366

在这里存在着一个悖论，美国的交通拥堵是由于修建了太多的公路，导致了大都市区的低密度蔓延，从而诱发了太多的车流，造成交通拥堵。现在又利用扩建公路的办法来解决交通拥堵问题，必然会导致大都市区的进一步的蔓延，导致更大的车流，造成更严重的交通拥堵。此外，建造更多的公路，还会产生一系列其他方面的危害，比如导致花费浩繁的巨额开支和资源浪费，占用更多的土地，造成更严重的空气污染，分割野生动物的栖息地，造成严重的生态环境的破坏，引起公共交通的衰落，在城市建成区还要拆除大批的居民住宅，破坏邻里社区的社会结构，破坏社会的稳定与和谐。

正是由于上述原因，自1950年代以来，美国许多大城市的居民掀起了“反抗公路”（freeway revolt）运动，对修建和扩建公路的政策加以抵制。1958年，旧金山制定了一个穿越市区的公路计划，该计划需要拆除某些居民区，从而破坏其社会结构，于是人们发起了“反抗公路”运动，结果原计划修建的10条公路中有7条被取消。其中正在修建之中的“恩巴卡德洛快车道”（Embarcadero Freeway）由于这一运动一直未能竣工，直到1989年旧金山大地震将该公路完全破坏，该公路才最后被完全拆除。259367

1970年代初期，纽约曼哈顿的规划师们沿哈德逊河设计了一条“西侧公路”（Westway）。1974年，纽约市民在国会议员休·凯里（Hugh Carey）、埃德·科克（Ed Koch）的领导下，人们对该公路计划进行了抵制。该公路的环境评估认为，“西侧公路”将毁坏哈得逊河岸的椴树植被，因而有关官员拒绝签发建筑许可证。该计划最后于1985年被永久性地取消，该计划的170亿美元的建筑拨款被转移到公共交通的建设中。259368

全国许多大城市都出现了“反抗公路”的运动，比如芝加哥、巴尔的摩、费城、新奥尔良、波士顿等，都发生了公路计划被取消的现象。因此，修建更多的公路，不仅从实际效果来看是一种饮鸩止渴的短期措施，而且从政治上来看，也越来越不具有现实性。也许正是基于这些原因，得克萨斯交通研究院（Texas Transportation Institute）在《2001年交通报告中》（2001 Mobility Report）中得出结论，“分析表明，仅仅用修建公路的办法，甚至连维持通常的交通通行水平似乎都是不可能的。”“由于出现新的开发，或者说由于新交通设施的修建而导致了新的开发，交通拥堵也许会随着时间的推移而有所加强。”该报告的作者之