根据中国汽车工业协会的统计，广东在2008年超越上海、吉林等传统轿车制造强省，成为轿车制造第一大省。而广东的轿车生产基地主要聚集在广州。正是以广州本田、东风日产、广汽丰田三家日系车企为主导的广州轿车产业快速发展，使广东这个国内轿车业的“后起之秀”，在2008年成功坐上了国内轿车制造的头把交椅。统计数据显示，2008年东风日产以28.9%的增长率快速跻身全行业第六，完成销量35.05万辆，是2008年汽车业唯一一家完成产销目标的前10强车企，也成为广东目前最大的轿车生产基地；广州本田与广汽丰田则分别完成30万辆和17.24万辆的销售业绩。由于在国内市场销售中占的比例大，2008年12月广东汽车产品价值首次获得全国第一。同时，广汽集团在2008年以1125亿元的销售额，成为国内为数不多的产值超千亿元、利税超百亿元的汽车企业。^[1]

广州汽车生产制造能力的快速发展，为提升汽车产业综合竞争力奠定了良好的基础，但是，广州的汽车产业从做大到做强仍有很长一段路要走。要进一步提升广州汽车产业在国内市场甚至世界市场的竞争力，完善汽车服务产业链至关重要。

一 正视广州汽车产业发展中的“短板”效应

广州汽车产业的发展与起飞，是从与日资企业合资开始的。1998年在与法国标致合作失败一年之后，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。广州本田让广州汽车业在国内的地位飙升，并由此生发出一种“集群效应”，2003年东风日产成立，2004年启动广州丰田。目前，由广州本田所在的黄埔、东风日产所在的花都和广州丰田所在的南沙，构成了广州汽车产业的“三足鼎立”之势，已初步形成了以汽车制造（含汽车改装生产）、汽车配件生产、汽车整车及配件销售为主的汽车产业链。需要正视的是，广州汽车产业发展中具有明显的“短板”。

1.缺乏自主品牌与自主技术开发能力，对外资品牌和外资技术形成依赖

广州被称为日系车的“中国大本营”，目前在广州地区生产的轿车，都是日资企业的品牌。如广州本田生产的雅阁、锋范（思迪）、飞度、奥德赛；广汽丰田的凯美瑞（佳美）、雅力士，东风日产的天籁（含公爵）、轩逸（蓝鸟）、TIIDA（包括骐达和颐达）等。研发产业链弱，自主创新能力不强的问题非常突出。广州汽车与日资企业的合资，主要采取CKD（进口全散件）或SKD（进口半散件）发展模式，核心技术几乎控制在外方手中，研发投入与生产能力严重不对称。

关于引进外资，对本土自主品牌研发与技术创新能力的影响，在国内一直是一个有争议的话题。根据国家产业政策，利用外资的目的是“以市场换技术”，国内企业在以CKD或SKD方式引进外企产品的过程中，通过消化吸收，形成自我开发能力，逐渐达到摆脱技术依赖、创自己品牌的目的。应该说，合资对促进广州本土企业技术进步有很多正面效应。最主要的是获得了“干中学”的机会，根据经济学家刘世锦的分析，通过合资办厂，不仅获得了以机器设备、工艺流程、组织管理等体现出来的“显性知识”的机会，而且给国内员工提供了学习生产流程中隐性知识和能力的机会。不通过合资办厂，就没有现场操作和管理的机会，也就不会有学习、获取这些知识和能力的机会。合资办厂的另两个“副产品”是零部件配套能力的形成和社会汽车消费体系的培育。^[2]然而，应该看到，合资的技术引进是以满足国内市场需求与市场竞争为导向的，而不是以提升本土企业提升竞争力为导向，外方投资重点放在居于产业链中间位置的制造环节，因此合资企业对本土企业技术创新有很大局限。

（1）汽车产业链的重要环节为外资所控制。跨国企业R&D核心技术活动大多安排在母国，合资企业内研发产业链非常弱。

（2）合资企业中的外资，对推进技术进步动力不足。从追求“利润最大化”的角度看，控制现有已开发技术的“垄断性”收益，尽量延长现有产品的生命周期最符合外方企业利益，对合资的内资企业而言，也符合提高企业微观绩效的利益。

（3）本土科研机构研发人员边缘化，导致自主技术生成环节的缺失。在走上合资道路后，汽车合资公司的中方母公司技术开发活动基本上被边缘化，也导致许多研发人员的流失。

无疑，通过合资广州的汽车产业已经进入全球汽车产业分工体系，但作为引资方我们