一 广州公交优先发展状况与主要问题

自1994年广州市委、市政府确定将公交优先发展作为城市交通发展战略以来，广州市公交事业发展迅速，取得了巨大成绩。目前，作为公交优先发展核心内容的轨道交通已建成开通59.2公里的线路，至2010年在建与建成的线路将达到9条线，共255公里。随着网络的日趋完善，轨道交通逐步发挥出客运骨干作用。与此同时，作为公交优先发展的重要组成部分的常规公交，也发展成绩显著，原八区客运量达到约18.2万人次/年，有公共汽电车8011辆，公交线路397条，有路侧式公交专用道13条，直接服务近1/3的市民，各项指标在国内各大城市均处于领先水平。

图1 广州现状公交线路分布示意图

客观来看，广州市的公交发展状况距离广州市委、市政府的期望还有一定差距，尤其是常规公交的发展水平还有待进一步提升，突出表现在：高峰时间常规公交的服务速度、可靠性、乘客舒适度等方面不理想，如中山大道“天河城——岗顶”段，现状公交车速仅为9.1千米/小时；公交车与其他机动车相互影响，道路交通状况进入恶性循环，部分地区拥堵加剧，如天河好又多门前路段、正佳广场门前路段等；主干道公交线路重复系数较大，进一步加剧了交通拥挤，如天河区中山大道上最大断面公交线路达39条，公交车已经列车化运行，车内和站台十分拥挤。

图2 天河好又多门前

图3 正佳广场门前

导致上述问题的原因主要有以下几方面。

1.常规公交的优先通行权未充分落实

虽然广州市已在部分道路开辟公交专用道，但由于都是路侧式，公交车的进出站、行驶变道等必然与其他车辆产生冲突，高峰时间尤为严重。

2.未有效建立常规公交的功能分级体系

虽经反复调整，但市区公交线路由于仍未有效建立服务不同层次需求的功能分级体系，线路重复、同站线路过多等问题依然存在，大量重复的线路耗去了原本有限的道路资源，进一步加剧了道路交通的恶化。事实表明，如果不采取有效措施，常规公交的运营服务质量、乃至道路交通状况都将进一步恶化，难以为广大市民提供良好的出行服务。

3.未充分形成常规公交的便利换乘体制

广州目前城市交通不同交通方式之间的衔接比较差，换乘设施在换乘距离、时间、方便性等方面都很差；在换乘的政策方面几乎没有，导致各种轨道交通的布局、运营、站点布置与城市公共交通线路布局、运营脱节，票价没有衔接。事实表明，如果不采取有效措施，从运营组织、交通设施、价格体系、管理等方面整合城市公共客运交通体系，将会降低城市交通的整体运行效率，使公交失去吸引力，导致高容量的客运系统无法得到充分发挥。

二 广州适当发展快速公交的必要性

（一）大容量快速公交系统理论及实践

1.快速公交系统的定义

快速公共汽（电）车运营系统简称快速公交系统，是利用改良型的公交车辆，运营在专用道路，空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。快速公交是一种运用公共汽车的“地面轨道交通”。

2.基本特征

（1）封闭或半封闭的公共交通专用道路。

（2）改良型的公交车辆。

（3）轨道交通运营特性与普通公交灵活结合。

3.重要指标

（1）一般可达到单向1.5万～2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运输能力相当。

（2）运营速度一般在20～35公里/小时，也接近轨道交通的运营速度。

（3）大多数系统采用18～25米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～250人左右。

（4）快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。

4.发展形式

快速公交在城市公共交通系统中的运用的形式可以根据各个城市的交通需求，城市土地规划，以及城市的财政状况来决定。快速公交的形式可以归纳为以下几方面。

（1）快速公交成为整个公交的主体；

（2）快速公交应用于地铁或轻轨的延伸；

（3）快速公交作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式；

（4）快速公交与地铁和轻轨的混合使用；

（5）独立式的快速公交系统。

5.主要优点

（1）全面体现“公交优先”。BRT专用路权和路口信号优先技术共同为公交快速行驶营造了优先通行环境，豪华醒目的BRT车辆、新颖美观的车站更加突出了对公共交通优先地位的宣传作用，低平板的登车系统和车外检售票系统使得乘客更加安全、舒适且节省时间。

（2）容量大、速度快。BRT系统使用大容量公交车辆使系