近年来中国汽车产业的爆发式增长，是在特定时期、特定条件下出现的，是一种超常规的增长。期待这样的增长长时间持续下去既不可能，也不合理。然而，既然中国汽车产业已经进入大众消费阶段，保持高于工业和国民经济平均增长水平的速度是完全可能的。换言之，汽车产业在今后相当长一个时期将保持比前两年低一点，但比其他大多数行业高一点的增长速度。相对于增长速度，汽车产业增长中的结构变化将会更加令人瞩目，也更具有实质性意义。

一 随着竞争加剧，汽车行业的平均利润率将趋于下降，但在相当长时期内仍可高于其他多数行业

尽管中国的汽车需求仍处在扩张期，但若供给的增长速度更快，阶段性的供求平衡或供过于求将会出现，竞争的加剧将继续压低汽车产品价格。由于规模经济、技术和管理进步等因素有助于成本降低，产品价格下降的幅度并不完全等同于利润下降的幅度，但行业平均利润率下降的趋势是基本确定的。而且利润在不同企业间的分布将可能是很不均衡的，在优秀企业依然获取令人羡慕的利润的同时，另一些企业则会陷入经营困境，并最终被购并或出局。如果说中国汽车产业，主要是轿车生产企业存在所谓“暴利”的话，那么，获取这种“暴利”的最佳时机正在过去。一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：第一阶段是“先进入”阶段，率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；第二阶段是“低成本”阶段，供过于求态势下的激烈竞争迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本，以求得生存，并在企业分化中取得有利位置；第三阶段是“创新”阶段，在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过创新产生的差异而赢得优势。按照这种分析方法，中国目前的汽车制造业正处在第一阶段向第二阶段的过渡之中。

二 企业分化和新的增长机遇使汽车产业组织结构呈现出较强的不确定性，中国汽车产业的组织结构远未“大局已定”

第一，一个前景良好的产业吸引大批投资者和生产者是理所当然的。但随着“低成本”阶段的到来，企业分化及其引起的重组也势在必行。与许多人的认识相反，企业淘汰率高的行业不是低增长乃至增长停滞的行业，而是高增长的行业。但是，被淘汰或“出局”的企业未必是投资失败的企业。一些企业并没有长远打算，也不想成为“百年老店”，只是凭借自己灵敏的市场嗅觉和快速反应能力，利用行业供不应求的“机遇期”，获取一块“先进入”利润，然后撤出，寻找其他行业新的投资机会。此类投资项目，在适当的时间内收回投资，并获得不低于或高于社会平均利润的回报，不能说不是成功的投资项目。在前些年的家电行业，近期的汽车、钢铁行业，都存在着此类性质的投资项目。所以，当我们看到某些热门行业内企业“一哄而上”时，应当注意到有些企业并不盲目，属于那种意在获取先进入利润的“短期行为者”。

第二，企业淘汰率高也不意味着新投资者不能进入。新进入者与被淘汰者对行业的适应性可以有很大差别，特别是当出现新的产品和技术平台时，有准备的新进入者从中高端切入，存在着获得具有优势地位和核心竞争力的较大可能。以彩电业为例，TCL在20世纪90年代中期才较大规模进入，如今已成为国内最大的彩电生产商，在进行国际购并后，有可能在全球彩电厂商中名列前茅。进入产业的“低成本”阶段后，仅仅指望获取先进入利润的企业风险无疑在加大。此时的问题不在于企业能否进入，而在于以何种资源和能力进入。无论如何，中国的汽车产业仍处在很大的不确定性状态之中，“几加几”格局的说法充其量是对现状的一种描述，而远非未来的稳定图景。十年后最具竞争力的汽车企业未必是现在风头最劲者，也可能是现在很弱甚至尚未“出生”的企业。我们可以推测十年、二十年后中国的汽车制造企业不会再有上百家或几十家，很可能是几家，但不可能知道最后“胜出”的这几家企业是谁。任何人，包括政府官员、经济学家，也包括若干年后成为最好企业的那些企业家，都不可能预知这个答案。企业竞争力的磨炼、优秀企业的筛选是一个市场过程。理解这一点，对理解市场经济的实质具有关键意义。

三 “大而全”的企业组织形态将遇到严峻挑战，专业化分工及其带动下的零部件产业潜力巨大

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