进入21世纪以来，资源对汽车工业发展的约束越来越明显。2004年中国汽车工业在面临着很大市场压力情况下，同时面临着来自能源、原材料、道路交通等方面的压力。2004年燃料和动力购进价格上涨10%左右；铅、镍、铜、锑的出厂价格涨幅在9.50%～43.60%之间。2004年钢材价格上涨10%～15%，2005年第二季度以来随着国际铁矿石价格暴涨，宝钢的汽车用钢材每吨价格普遍上涨了600～800元。2004年全行业产品销售成本的增长始终高于产品销售收入的增长，盈利下滑明显。2005年8月上旬国内成品油平均价格比年初上涨21%，比2004年同期上涨20%。由于上游产品涨价，使汽车工业企业（尤其是轿车生产企业）不得不在持续降价的同时，消化由于原材料、能源涨价等原因造成的产品成本上涨。2005年上半年全行业利润总额仍然大幅度下降。行业利润率与制造业平均水平相比已无明显优势。

汽车工业在加工工业中属于资源利用规模相对较大，资源需求面广，涉及关联产业众多的产业。中国汽车工业的生产规模已经达到约600万辆。汽车工业对资源的直接、间接需求规模日益增大，资源约束问题已经不可能局限于国门之内来解决，因此汽车工业面临的资源制约对我国工业、国民经济发展以及国家经济安全态势都产生了巨大影响。在21世纪，寻求解决汽车工业资源约束问题的途径，是保持汽车工业稳定、可持续发展的前提条件。

一 汽车工业面临的资源约束

中国汽车工业面临的资源约束可分成两部分：直接约束和间接约束。直接约束是指对汽车及汽车零部件生产制造产生的约束，直接约束一般反映为生产要素的短缺、价格上涨，直接约束影响的是汽车工业企业的即期成本，对汽车工业生产有着直接影响；间接约束是通过汽车产品的消费、运营以及汽车工业生存环境的变化，进而传导于汽车工业，对其产生的约束，间接约束对汽车工业整体的长期成本产生巨大影响。从目前我国汽车工业的发展看，汽车工业总体上受到的直接约束相对还比较小，受到的间接约束呈越来越大之势。

（一）能源约束

汽车工业在制造业中属于高附加值产业。汽车工业在生产制造环节消费的能源（包括生产中煤、电、气使用），在中国工业中所占比重不大（见表1）。2004年尽管汽车工业增长幅度下降，企业采取限产措施，电力短缺仍使汽车生产企业的正常生产受到很大影响。但从我国目前电力工业发展态势看，电力紧张对汽车工业的影响是短期因素，即使汽车工业规模扩大1倍，能源方面的直接约束也是易于克服的。

表1 2002年我国汽车工业钢材、生铁、能源消耗情况

中国的能源产出效率远远低于发达国家的水平。2003年中国每1美元产出消耗的能源，是美国的4.3倍，德国和法国的7.7倍，日本的11.5倍。与发达国家汽车工业相比，中国汽车工业的能源利用效率仍然有很大提高潜力。从中长期看，中国汽车工业的能源利用效率会较快地提高，因此能源对汽车工业发展的直接约束影响可能进一步降低。

能源方面对于汽车工业的间接约束，主要来自汽车使用、排放。

2003年我国石油年消费量、进口量超过日本，成为仅次于美国的世界第二大石油消费国和进口国。2004年我国累计进口原油1.2亿吨，增长34.8%；进口价值339.1亿美元，增长71.4%。我国石油日需求量，由2002年的497万桶，扩大到2003年的552万桶。国际能源署（IEA）的数据显示，中国石油需求增长将占近两年世界石油需求增长的1/3。

从表2可以看出，我国公路交通的石油消费量在石油总消费量中呈现逐步上升趋势。汽车使用是成品油消费的第一大用户，2003年我国汽油车保有量达到1815万辆，消耗汽油3065万吨，占全部汽油消费量4080万吨的75.1%；柴油车保有量达到606万辆，消耗柴油2344万吨，占全部柴油消费量8595万吨的27.3%。各类汽车合计消费汽、柴油5409万吨，占汽、柴油消费总量的43%。预计2005～2015年汽车消费的汽油、柴油还将以年均4%速度增长。

表2 中国公路交通的石油消费量占总消费量的比例

2004年我国原油进口来源于20多个国家，其中80%左右来自动荡不安的中东地区。随着我国汽车消费对石油的巨大需求，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。2004年国际原油价格屡创新高，我国平均每吨原油进口价格比上年上涨58.9美元，多支付外汇70.68亿美元。原油价格上涨波及了中国汽车市场。2005年8月国