2004年，作为中国经济发展“发动机”的长三角地区再次显示出其作为全国经济增长极的巨大增长效应，区域内16个城市的经济总量占全国比重进一步提高。1～6月，16个城市地区的国内生产总值13235亿元，增长16.2%，高于全国平均水平6.5个百分点，占全国比重由2003年的20.4%上升到22.5%。其中上海、苏州、杭州、无锡总量均超过1000亿元。随着经济总量的稳步提高和发展速度的不断加快，长三角地区在跨国资本、民营资本的巨大推动下，行政区划色彩正在日趋减弱，而经济区域功能正在逐步加强。同时随着交通等基础设施的发展，长三角地区的“同城效应”、“同区效应”日渐明显，企业和城乡居民对长三角经济一体化发展的要求也越来越强烈。

一 长三角区域一体化步伐加快

长三角经济一体化问题的提出已有20多年，然而在2003年以前，经济一体化的速度和程度并没有大的提高。2003年以来，在各方面力量的共同推动下，长三角一体化进程开始有了质的飞跃。2004年随着区域内交流层面的升级和部门合作的全面展开，区域内三省市战略方针开始出现重大调整，协调机制也开始逐渐建立。随着人才、文化、信息等一系列协议的签署，区域内部政策与制度开始统一协调，一些商品与生产要素已经实现了无障碍流动。长三角一体化的前景越来越好。

（一）基础设施一体化已经基本形成

交通一体化是长三角地区经济一体化的基础和基本保证。方便快捷的交通、通讯网络体系的建设，是确保长三角地区协作发展的重要前提和支撑。就目前情况来看，在长三角一体化的进程中，交通基础设施一体化的步伐是迈得最快也是最大的。目前，无锡、苏州与上海市已经实现了公共交通一卡通。长三角其他城市也纷纷加快了与上海公共交通卡联网的步伐。杭州市1/3的出租车即将与上海公共交通卡联网，南京也正在加速调整原先的网络系统，争取与上海公共交通卡互联互通。此外，长三角地区的高速公路网络也正在加速成型：苏、浙、沪已建、扩建、在建、待建的高速公路有沪宁、宁杭、杭甬、宁太等近20条。在长三角大交通体系规划中，苏嘉杭高速公路、新长铁路、京沪高速铁路、沪杭高速铁路，以及润扬大桥、苏通大桥、崇海大桥，都已相继筹建立项及上马。由此，杭、嘉、湖、甬、绍、宁、苏、锡、常以及周边的大小百余城镇都将在上海3小时车程的辐射圈内，原来相互割裂的行政区域正在逐渐成为真正的经济区域。区域重大交通项目的建设不仅可以降低区域间的联系成本，促进商品、要素和投资的区际流动，同时也可以带动相关产业的兴起和发展，带来巨大的区域发展乘数效应。

另外，对于长三角地区交通一体化的建设，国家也已经从规划上开始进行协调，由交通部首次亲自牵头制订的区域性交通规划纲要——《长三角地区现代化公路水路交通规划纲要》已经出炉。《纲要》首次打破了地区界限、体制界限以及行业界限，从整合长三角地区交通资源的角度，对2004～2020年的长三角公路水路交通发展做出了具体描述。按照《纲要》总体规划，到2020年，长三角都市圈内中心城市将实现“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”。而上海与长三角以外周边地区将可实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。到2020年，长三角区域公路网总里程将由目前11.8万公里达到30万公里左右，公路密度大体上接近欧洲发达国家水平，同时形成以上海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心。

（二）宏观调控给长三角地区结构调整带来新契机

本轮的国家宏观调控，一方面使长三角地区持续的煤电油运紧张局面得到了缓解，另一方面也为长三角地区的结构调整带来了新的契机。在长三角地区，由于积极响应中央决策进行调整，宏观调控的效应很快便显现了出来，区域内产业发展已经开始出现一定程度的互补性和整合性。随着中央宏观调控政策措施的逐步到位，长三角地区严格控制新开工项目，2004年以来全区固定资产投资增速持续回落。1～6月，全区完成全社会固定资产投资6066亿元，同比增长29.5%，比1～5月回落6.2个百分点，比一季度回落29.7个百分点。统计表明，2004年上半年，浙江工业投资明显减速，各类工业园区（开发区）比一年前锐减了620多个，规划面积也减少了7成多；上海全市金融机构贷款由3月末的同比多增55亿元，转为5月末同比少