一

随着我国人民的物质生活水平的总体改善，城市居住空间从市中心向外延伸，解决住房和行路问题，跃然成为小康后城市众多居民家庭的消费热点和国策行为。如果说逐渐富裕的中国老百姓在“先置房后买车”，抑或是“先买车后买房”的争论上，逐渐从对立的“排斥论”，转变为统一的“相辅相成论”。购房引出购车需求，购车又催化住房商品化，这种住行的“经纬”意识，正在成为人们认同的主流。在一些省级大城市和直辖市，人们更多的是“选择远郊入住，同时配置一辆轿车”的决策。正是基于和顺应这种模式，我国已把住房和轿车两个产业并列为跨世纪的支柱产业，对其提供金融业的消费信贷支持和认同。

根据人民银行最新一项调查，我国城镇居民对住房的需求，已因房改的多年实践而得到基本满足，而作为“经纬”之一的行车需求，正在急剧上升。统计资料显示，被调查者中，^[1]74%已拥有了一套自己的住房，表明中国城镇居民的住房消费，已由以前的快速增长转入了平稳发展的阶段。而对汽车的消费需求，则从“蓄势待发”，转向“快速增长”的大发展阶段。中国“入世”后，进口车的关税逐年下调，车价不断降低，带动了国产车车价同步趋降，这就更催化了用车族的消费心理，促进了轿车消费热潮的迅速到来。

给小康后的居民家庭再添上“上路的四个轮子”，已成为有中等收入特别是入住远郊新居的家庭的迫切需要。但是“轿车进入居民家庭”，至今社会上还有不同的看法。一种反对意见认为“是否引导和扶持轿车进入家庭，要视国情条件”。我国人口众多、耕地过少、能源有限、收入水平太低，不具备发展和拥有家庭用车的必要和可能。^[2]“中国不应盲目步西方国家的后尘，把大量宝贵农田变为铺上沥青的道路和停车场”，这种意见的确有其合理的逻辑。有关城市规划部门也在审视其他的行路工具。例如轻轨铁路和城轨铁路马力大、载人多、成本低、占地少、快捷、方便、安全、无污染，毫无疑问应作为城市解决交通问题的首选，世界各大城市的地铁占客运量的70%～80%的事实，就足以说明它们是“城交的脊梁”，应与大型公共汽车大力共同发展。但是轿车毕竟是现代城市交通不容替代的一族，它不仅快速、方便、安全、舒适、一步到位地解决了公交车站线外的行路问题，而且还满足人们快节奏的生活旋律，扩大了人们活动和工作的空间和时间，大大提高了人们的劳动生产效率和生活质量，而且它对驾乘者来说还是一种身份和成就的象征，因而汽车被喻为“工业文明的象征”、“城市生活现代化的标志”。

当然，根据我国国情，对广大居民来说改善出行条件，相当长时期内，仍要靠发展公共交通。鼓励私人购车政策并非让家用轿车取代公交车，而是实行公交与家用并举的多元发展方针。应当说中国长时期经济欠发展和老百姓生活水平的低下，积淀了人们对轿车拥有“可望而不可即”的反常心态和偏见，也是可以理解的；加诸汽车消费环境低劣、宏观上长期抑制轿车消费的政策调整滞后，轿车质次价高，税费五花八门，市场发育不够成熟等，更加促进了人们的一些反常心理，以致现在中国平均80人中有一部汽车，相当于世界平均水平的1/10，（低于最贫穷国家的平均数），汽车保有量只相当日本的1/5。这种状况同中国发展极不相称。我国进入小康阶段，各大城市人均GDP已超过3000美元之后，不少人仍认为轿车是“奢侈品”，拒绝合理调整轿车的消费负担，感到即使买得起也用不起。“轿车拥有”是“白日做梦”！现在，随着市场经济的发展及人民消费结构的演进，“轿车热”毕竟是现代人社会和现代政府无可回避的。如果说20世纪八九十年代人们还在争论居民家庭应不应消费轿车，那么到21世纪的新时代，轿车已进入中等以上收入的居民家庭，则已是不争的事实。只不过众多家庭对汽车消费政策迄未调整到位感到遗憾和无奈罢了（汽车消费政策牵动着有关部门的既得利益，因此“改也难”）。来自全国轿车市场的交易情况证明，家庭购车比重已超过公务用车和集团购车，以致私人轿车的保有量高速增长。例如1990年私车保有量只有81.6万辆，1999年跃升到534万辆，年均增长23.2%。现在北京市私人购车比重已超过65%，例如2001年亚运村市场中销售的轿车中个人购买占78.87%。国家经贸委预测：2005年轿车保守的