汽车作为交通工具，代表了一种现代生产方式和生活方式。汽车改变了生产方式，并且由于汽车大工业的发达和新技术的广泛应用，形成了最先进、最有组织纪律的竞争。汽车是唯一一种产量以亿计的高技术产品，它影响了人们的生产方式、生活方式以及文化形态等，所以被称之为改变了世界的机器。在中国，汽车也成为代表生产力水平的一个重要标志，也越来越成为社会关注的焦点。汽车问题是不能孤立起来考虑的。汽车、能源、土地是密不可分的“铁三角”。据统计，中国在2003年已经成为仅次于美国和德国的世界第三大汽车消费市场。有专家曾经预计，中国汽车需求量在2005年达到590万辆，超过德国。单从汽车市场的角度分析，这种远大“钱”景值得憧憬。但是，从土地和能源的角度分析，将这组对中国汽车市场的预测数字换算成石油消耗需求和道路、停车场用地需求，其中隐藏着的危机值得警惕。一位专家曾经分析指出，在美国，每辆汽车平均需要使用0.07公顷的公路和停车场所。美国现有2亿多辆机动车，已经铺设了630万公里的道路。然而，同样数量的汽车放在中国无疑将是一场灾难。因为中国人均拥有的土地面积根本无法承受这么多汽车。且不说能源紧张的问题，单是汽车与农作物争地就是不可调和的矛盾。因此，中国加快进入汽车化社会的步伐不能简单地重复发达国家的道路。上海的人均GDP已经超过5000美元，正处于国际公认的汽车快速进入家庭的时期，作为中国的主要汽车产业基地的上海，应该而且有能力构建一个人与汽车、与自然和谐相处、可持续发展的社会。

一 按照科学发展观的要求，降低汽车能源的消耗量

建设资源节约型社会，最根本的一条就是降低资源的消耗量，对于汽车产业则要求在设计、生产、使用、维护的各个环节减少对资源的耗用。在中国，85%的汽油总量和20%的柴油总产量是被汽车消耗掉的，中国虽然不是全球最大的汽车使用国，却是全球第二大石油消耗国。从中国油耗总量来看，继美国之后，取代日本成为全球第二大石油消费国，原油消费年均增长率为5.77%，与国际通行的石油消费强度比较，中国石油消费强度为0.19，大体相当于日本的4倍、欧洲的3倍、美国的2倍；从中国单车油耗量来看，中国平均单车所耗油的实际值是2.28吨，比美国高10%～20%，比日本高1倍。所以说，能源紧缺成为中国汽车产业发展必须面对的难题，汽车节能消费应当成为一种主流，小排量汽车不应当受到歧视，应当得到应有的重视。

所谓“小排量汽车”，本来只是一个相对的概念。目前人们通常把排量在1.0升以下的汽车通称为“小排量汽车”。一般来说，小排量汽车百公里油耗在4～6升范围内，而1.6升及以上的车辆，尽管用途基本一致，其百公里油耗将达到8～11升。早在10年前，国家就意识到，汽车应当走小排量化的道路。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。由于最早的一批大发、昌河、松花江等微型面包车使用的各种技术比较落后，存在着动力性差、提速慢、影响城市交通运行速度、废气及噪声污染严重、安全性不达标、档次外观影响城市形象等先天不足，加上一些城市交通管理比较混乱，客货混装、黑车拉客等给当地的交通和社会管理带来了困难，所以，中国有29个省、市、自治区的84个城市出台政策，对小排量汽车都进行或明或暗的限制和排斥。出于控制成本的考虑，早期的微型面包车一般都采用燃烧不很充分的三缸发动机，发动机的可靠性和耐久性都不是很理想。经过几年的使用后，车辆的工作状况急剧下降，运行时车辆尾气会向空气中排放大量污染物，这种小排量汽车对城市空气的污染毫不亚于1.6升或以上的大排量汽车，所以，当时各地政府通过限制小排量汽车来控制污染也是可以理解的。然而，随着技术的进步，经济的发展，小排量汽车早已经不再是质量差和便宜的代名词，小排量汽车同样美观、舒适和环保，用过去的眼光来看现在的小排量汽车是不适合的。欧洲和日本等国家自20世纪60年代以来大力推广小排量汽车的成功实践说明，小排量车省油，机动性强，造型美观，价格低廉，最适宜作为家用轿车，许多国产小排量车的尾气也已经可以达到欧II、欧III标准。因