汽车产业作为工业化社会的重要产业，在日本和美国的国民经济中都占有举足轻重的地位。到20世纪70年代末，日美两国的汽车产业都获得了长足发展。1979年，日本汽车业的产值占其制造业产值的10%，就业人口占10.2%；1978年，美国汽车业的产值占其国民生产总值的20%，就业人口占20%。^[1]两个汽车大国之间形成了激烈竞争，摩擦不断。从70年代末日美之间发生第一次汽车贸易摩擦至今，日美汽车贸易摩擦已有30多年的历史。其间，随着日本综合国力的增强及其在全球经济地位的提高，日美汽车贸易摩擦所呈现出的形态以及日本的对策都有所变化。

一 日美汽车贸易摩擦的发展轨迹

“二战”后，美国曾一度成为世界最大的汽车王国。20世纪50年代初，美国的汽车年产量就已达800万辆，底特律的汽车制造商几乎完全垄断了美国市场，在国际汽车业市场上也占领先地位。^[2]而同期日本的汽车生产远远落后于美国。1945年，日本的汽车产量为3.2万辆，仅是美国汽车产量的0.4%。但是60年代以后，在日本政府的扶持下，日本的汽车产业迅速发展。以轿车工业为例，日本轿车的产量和对美出口量分别从1960年的16.5万辆、0.1万辆增加到1982年的688.1万辆和169.2万辆，日本汽车产业对出口的依存度也从1960年的4.2%上升为1970年的22.8%、1980年的56.1%。就日美汽车贸易而言，美国对日本的进口渗透度1965年为0.5%，1975年为0.6%，1982年为0.1%；同期日本对美国的进口渗透度分别为0.2%、8.6%和21.8%（参见表31-1）。也就是说，从20世纪60年代到80年代，日本汽车产业对美国的出口量和从美国的进口量总体上都在增加，但出口增长速度远远大于进口增长速度；而且，日本对美国的进口渗透度逐步上升，而美国对日本的进口渗透度却在下降，即日本企业对美国市场的依存度大大增加。需要特别说明的是，1980年，日本的汽车产量达到703.8万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国。特别是载人机动车辆（客运车辆除外），其出口额占日本出口总额的比重1988年为14.71%，1991年为14.30%，1994年为11.48%，1997年为11.45%，2000年为11.88%，2003年为14.49%，2006年为14.61%，均为年度排名第一。^[3]

表31-1 日本的轿车生产和进出口贸易的变化及其与美国的相互渗透度

在日本汽车产业快速发展的同时，美国汽车产业却发展迟缓，有的年份甚至出现产量下降。1977年美国的汽车产量为921万辆，1978年降至918万辆，1979年进一步下降为843万辆。^[4]1980年，美国的福特、克莱斯勒、通用三大汽车公司均出现亏损，市场占有率进一步下降。

20世纪70年代末，由于日本对美国的汽车出口激增以及美国汽车产业的不景气，引发了第—次日美汽车贸易摩擦。1979年11月1日，全美汽车工会会长布仁萨对从日本进口汽车进行指责，为日美汽车贸易争端拉开了序幕。为了缓解摩擦，日美两国政府从1979年开始围绕汽车贸易问题进行谈判，美国强烈要求日本实行自动出口限制（VER）、到美国投资设厂以及开放日本汽车市场等。1980年5月，日本决定采取部分开放市场的措施，如取消汽车零部件关税、简化进口检查手续等。1981年5月，日美两国政府又就日本对美汽车自动出口限制达成协议，规定：在1981～1983年度间，日本对美汽车年出口量控制在168万辆以内，1984年度扩大到185万辆，1985年度增至230万辆。^[5]

进入20世纪90年代，日本政府对国内汽车产业实行的保护政策、排外的汽车经销制度和日本企业间独特的交易形式等，招致了美国汽车企业的强烈不满。同时，日本对美国的汽车贸易顺差逐渐增加且在日本对美贸易顺差中占据越来越大的比重，美国克林顿政府对待贸易争端的态度更加强硬等，这些因素使得20世纪90年代的日美汽车贸易失衡日趋严重，摩擦加剧。1992年1月，美国时任总统布什率领包括福特、克莱斯勒、通用等美国三大汽车公司总裁在内的代表团访日。经过谈判，日美两国签署了《东京宣言》等三个文件，但与美国意欲打开日本汽车市场的目的仍有一定差距。为打破僵局，美方代表放弃了与日本政府的交涉，转而与日本企业进行谈判。1995年6月28日，日美两国宣布达成合作意向并发表了共同声明，日美汽车贸易摩擦总算有所缓解。但是从1996年开始，日本又在运动型汽车市场上与美国展开了新一轮较量。1996年，底特律的运动型汽车在美国市场占据了81%的份额，到2001年已不足66%，而日本主要的八家汽车生产厂家在美国的市场占有率已上升到26.6%，创历史最高纪录；而美国三大汽车生产厂家