引言

进入21世纪，中国城市经济高速发展，城市化、机动化进程加快，居民出行距离变长，城市普遍面临交通拥堵的困境。机动化水平急剧提高的主要表现为小汽车拥有量的迅速增长，小汽车舒适、快速、门到门的特点符合富裕起来市民的出行需求，而且汽车工业对城市经济的提升力非常显著，因此城市即使面临着巨大的交通压力，也不希望通过限制小汽车拥有量的发展来减轻交通压力。那么如何才能实现城市交通和汽车工业“双赢”的局面呢？

目前比较公认的方针是“不限制拥有，限制其使用”，效仿的城市是东京（250辆/千人）、首尔（270辆/千人）这些以汽车工业为支柱产业，又地少人多的城市，但是这项方针能否顺利实现至少有三个方面值得注意。

（1）公共交通还没做好与小汽车竞争的准备，在客运市场竞争中处于明显的劣势。目前国内除北京通过大规模资金投入公交基础设施建设和低票价办法勉强与小汽车打平以外，其他城市的公共交通基本都处于劣势。而市民拥有小汽车的能力和渴望已经接近成熟，短期内公共交通很难充分满足市民的需求，必然导致小汽车的迅速增长。低运送效率小汽车的泛滥，又会激化道路通行能力不足的矛盾，进而影响公共交通的发展，与最初大力发展公共交通的出发点形成了一个“死循环”。

（2）城市中心区轨道网络规划线网密度偏低，与世界发达城市相比仍有相当距离。国内城市的轨道网络最终规模虽然可与世界发达城市相比，但中心区规划线网密度仍然偏低，如广州市的主城区（环城高速以内区域）的轨网密度现状不到0.4公里/平方公里，即使到远期也不到1.2公里/平方公里，与东京中心区的2.6公里/平方公里以及首尔的1.8公里/平方公里相比仍存在一定距离。

（3）小汽车一旦成为生活中的必需品，其依赖程度和使用程度不容易改变。香港车主调查显示：“人们对小汽车的依赖程度与其使用小汽车的时间长短有关，进而又与小汽车拥有者驾车行驶的里程有关；一旦人们拥有了小汽车，小汽车便从一种奢侈品转变为人们日常生活中的必需品。这种现象对于拥有10年以上小汽车使用经历的人来讲，尤为突出，其原因看起来与公共交通的完善程度和使用质量关系不大。”而国内特大城市要形成有竞争力的公共交通没有5～10年的时间是很难完成的。

不同城市的交通特点不一，小汽车发展所处的阶段也不一样，正确的理念固然重要，措施的可实施性更为关键。广州的交通拥堵的问题已经引起了政府的高度重视，疏解交通拥堵的提法首次出现在2010年的政府工作报告中。因此，有必要在分析和预测城市总体交通特点和小汽车发展趋势的基础上，定性与定量相结合，提出在小汽车迅速增长背景下广州的城市交通管理策略。

一 城市交通运行状况

（一）交通供需形势失衡，城市交通形势堪忧

1999～2001年，广州实施“三年一中变”工程，城市交通环境得到了根本性的改善，交通的改善为久受压抑的交通需求提供了释放的空间。同时，近年来广州经济一直保持高位增长，2009年全市人均可支配收入达到2.76万元，较上年增长9.1%，经济的快速增长促使市民对出行舒适度要求提高，在公共交通过于拥挤，出行质量得不到保障时，市民的出行偏好逐步向个体交通转移，2002～2009年8年间广州的小客车拥有量由24.3万辆增至110.0万辆，年均增长超过20%。与强大的交通需求相比，道路供应速度相对缓慢。虽然“中变”后广州的年城建投资一直维持在较高的水平（见图1），但是由于基础设施建设的长期性和对系统的影响性，使得交通供应无法跟上需求的步伐，2002～2009年8年间市区道路里程总数由4210公里增至5497公里，年均增长3.4%。供应与需求的此消彼长，致使路网供需严重失衡，交通拥堵以爆炸的方式扩散。居民出行耗时增加，平均出行时间超过1小时，给市民带来很大不便。

图1 广州市历年城建投资情况

（二）主城区道路运行状况紧张，进出口道路潮汐现象严重

主城区道路面积虽然只有222平方公里，仅占市区面积的6.1%，但人口超过60%，就业岗位超过50%，出行量超过70%。主城区发展比较成熟，能够增加的交通供应比较有限，其中心地位导致供需矛盾更为突出。“三年一中变”的成果在主城区率先被吞噬，2006年末主城区内干道晚高峰平均速度从2001年末的25公里/小时下降到21公里/小时。针对交通紧张的态势，2007年广州市实