随着经济的持续快速发展，罗湖的人流、物流、车流不断增加，交通拥挤、堵塞的问题日益突出，严重制约了罗湖区经济社会的发展。改善微循环道路，缓解城区内道路交通的压力，提高路网通行的能力已经刻不容缓。怎样改善微循环道路？改造过程中有哪些政策法规性问题需要解决？本文试就以上问题做些探讨。

一 罗湖区微循环道路的基本现状

1.四类道路结构不合理

一般而言，现代城市交通路网的快速路、主干道、次干道、支干道的最佳比例为1∶2∶4∶6的金字塔结构，各类道路优势互补，相得益彰，车流高效通行。目前，罗湖区内道路交通组合格局与现代城市交通路网结构有较大距离。主要是结构不合理，道路与道路之间形不成整体活力，在机动车飞速增长的今天，显得格外不适应。

2.微循环道路不畅通

城市内道路交通的微循环系统起着类似人体“毛细血管”的运行作用，而罗湖区的微循环系统的运行出现了严重的“病变”。目前，罗湖区内有400多条微循环道路，其中除了经过改造（如东门片区）能够正常通行的以外，发生“病变”不能履行或不能完全履行通行功能的微循环道路有200多条。这些“病变”的微循环道路主要分布在人民南片区（现在正在改造）、水贝片区、田贝片区、笋岗片区、八卦岭片区、太安片区、布吉片区、清水河片区等地。正因为这些片区交通微循环不通畅，所以往往使主干道的大量车流无法分流和疏导，造成交通拥堵状况屡屡发生。高峰时段主要道路的交叉路口交通拥堵，60%的行程车速低于18公里/小时的国际警戒线。

3.路网密度低、布局不合理

城市内部用网状的街道将无数个点衔接在一起。增加道路的密度，形成稠密的路网。要求干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。罗湖区每平方公里拥有道路为1.66公里，仅相当于大阪、东京、纽约、巴黎、伦敦这样的国际大都市的9.4%、8.9%、16.7%、11.1%、17.8%。《深圳市规划标准与准则》要求，市区内支路网密度应达到5.5～7.0公里/平方公里，而罗湖区现在实际只有2.7公里/平方公里（不含小区道路）。封闭管理的居民小区的微循环道路又在体内自我循环，割断了与城区道路交通的有机联系。路网密度低、微循环不畅是交通拥堵的关键。

4.道路建设与经济社会发展不适应

罗湖区经济、社会的快速发展，对交通的需求越来越大，而城区内道路交通的建设却跟不上经济、社会发展的步伐。罗湖区人口密集，交通发生量和吸引总量大，还有过境货运交通和通过性交通需求。罗湖口岸日均过境旅客流量超过30万人；全区机动化出行发生吸引总量达173万人次/日，高峰时期超过20万人次/小时，日机动化出行率为0.92次∕人，高于全市平均水平的0.67次∕人，文锦渡口岸每日6000辆过境自然车要通过罗湖路网集。交通活动日趋频繁，交通供需矛盾日益突出。在本来就通行速度缓慢的一些路面上，交通设施的不完善和设置的不科学、交警力量不足等，使道路交通雪上加霜。

5.路网结构不合理带来的经济损失

正常有序的交通是高效的、安全的、环保的、人性化的，而且各种交通方式各得其道。然而，罗湖区内道路交通状况没有达到这个境界，其症结是各方面搭配的“合理性”不够、整体功能运转不协调、通行效率偏低。主干道过宽，但长度有限，这既过多地占用了区内的土地面积，又不能增加路网密度，不利于改善区内交通环境；由于区内有些路段拥堵严重，人、车通行困难，仅汽油的消耗就是一笔不可忽视的损失。不仅如此，堵车还带来时间的大量浪费以及汽车尾气对环境的污染。据行家估算，罗湖区境内一年堵车的直接经济损失就达60亿元。交通拥堵还给市民出行带来诸多不便，令市民烦恼多多。

二 罗湖区微循环道路改造面临的困难及问题

（一）罗湖区的规划及建筑现状对微循环道路改造的制约

罗湖区内各区域基本上是在20世纪80年代或者90年代初规划并建成的。随着罗湖区经济持续快速的发展，原先的道路交通规划迅速落后于社会需求。要改善罗湖区的交通状况，就需要增加道路总长、提高路网密度、调整路网布局，这些都涉及城市规划及建筑现状的变动。

1.规划用地红线的限制

微循环道路改造可以分为三种类型：第一种是对已有的市政道路进行改造；第二种是对已有的非市政道路进行改造；第三种是新开辟支路。第