温家宝总理2003年访港时强调，香港和珠江三角洲地区的基础设施建设要统筹考虑，发挥最大效益。香港、澳门、广东三地高层领导也多次表示，要认真研究粤港澳基础设施的协调发展问题。CEPA的签订、粤港合作联席会议制度升级等因素，推动了内地与香港，特别是粵港之间经济合作迈上了新的台阶。但是，必须清醒地看到由于粤港澳之间体制差异和历史形成的种种障碍导致了三地之间的基础设施建设还存在着诸多问题和弊端，如区域内出现的港口、机场重复建设等问题，已经成为大珠江三角洲各城市之间各自为政，缺乏协调与合作的典型例子。这些大型基础设施辐射半径已经超出城市或区域的范围，但在实际运作过程中，城市之间基础设施的建设缺乏区域协调，重复建设、恶性竞争的现象较为普遍。这既不利于实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平。

因此，珠三角深化区域合作，首先应从区域基础设施规划建设的协调与合作开始。要立足长远发展，从战略的高度，从大珠江三角洲地区，从带动包括华南、西南和中南部分地区在内的南中国区域经济发展与繁荣的高度，统筹规划建设重大基础设施，对区域内的港口、机场、交通等基础设施的整体布局和功能定位进行合理分工，综合协调和规划建设，以充分发挥区域内大型基础设施的战略功能，体现其战略意义。

一 建设大珠江三角洲经济区以枢纽港群为中心的港口体系

珠三角是当今世界最大的出口加工区，世界出口货物总量的50%集中在东南亚及华南，而这其中五成集中在珠三角地区。由于国际间的制成品贸易大部分是通过集装箱运输完成，珠三角很自然成为中国集装箱进出口的主要地区。2002年，深圳、广州、珠海、中山等珠三角地区主要港口的年集装箱吞吐总量已经超过1000万TEU。据预测，到2010年，仅珠三角生成的外贸集装箱量将突破3000万TEU，2020年将达到4000万TEU。如果再加上与西南、中南等周边地区交通联系的疏通和改善而带来的大量内地省份外贸集装箱货流，届时珠三角地区集装箱运输市场规模将更加可观。

然而，珠三角是港口货运量最高的地区，也是中国乃至世界港口最密集的地区。由于行政区划上的分割和双重管理的现行港口管理体制，以及中央政府控制的减弱和地方政府控制的增强，使得港口业市场隔离，形成“地方割据”式的行政壁垒，导致珠江三角洲各港口之间愈演愈烈的“重复建设、盲目发展”的不良竞争。其表现之一是近年来各市竞相提出“以港兴市”战略，为了求得港口建设的重点投资，往往片面强调个体优势，从而掀起了地方色彩浓郁的盲目建港热，造成珠江三角洲地区过高的港口密度，战线过长，投资分散，且大量占用江海岸线，浪费深水岸线资源，货源组织、经营等方面相对比较混乱。表现之二是各港功能定位不明确，不少港口纷纷打出主枢纽港的旗号，谁都想成为“龙头老大”。表现之三则是各地竞相发展集装箱港口，造成箱源的分散和流向的不合理，并造成港口的资源与能力的大量闲置和浪费。为了改变这种各自为政的状况，亟须根据区位条件和港口条件对珠江三角洲区内港口资源进行合理规划，明确功能，并制定相应保障措施，逐步形成布局合理、层次清晰、干支衔接、功能完善、管理高效的港口体系。

具体的发展构想是：建设香港港、深圳港、广州港、珠海港和惠州港组成的枢纽港群，形成以香港港为中心，以深圳港、广州港、珠海港、惠州港为补充的一港带四港的华南国际集装箱组合枢纽港群，粤港联动，共同发展。

深圳港应重点发展为国际集装箱枢纽港。近几年来，深圳港发展迅猛。2002年深圳港货物吞吐量8766.7万吨，国内排名第八；集装箱吞吐量达到761.8万TEU，国内排名第二，世界排名第六。集装箱装卸是深圳港的强项，自建设至今已经累计完成集装箱吞吐量1653.89万TEU，近5年的平均增长速度达到45%。集装箱码头的装卸效率和经营手段均已经达到国际先进水平，目前已经有34家中外著名集装箱船运公司在深圳港挂靠，开辟国际集装箱班轮航线69条。深圳港具有良好的港湾资源，东西两大港区分别位于东西两段海岸线上。西部港区位于珠江伶仃洋的矾石水道东岸，水深港阔，具有天然的深水航道并可建深水码头，是我国少有的深水河口港湾。东部港区位于大鹏湾内，湾内水深12～14米，港区少淤，掩护