近年，我国城市交通管理政策存在着一个奇怪的现象：尽管油价不断上涨，尽管中央提倡建设节约型社会与和谐社会，但是在节能环保方面有很大潜力的电动自行车和小排量汽车，却在很多城市备受排挤。目前，中国各地有84个城市禁行或限行小排量汽车，还有相当多的城市正在扫荡助力车和电动自行车。2005年，“禁电限小”问题引发了社会普遍争议，要求解除禁令的呼声越来越高。实际上，这映射了中国城市化发展进程中的一些深层次矛盾。

一 上路何其难

（一）电动自行车禁令始末

电动自行车（Electric Vehicle）是指以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。它带有动力装置驱动，但设计最高时速、空车质量、外形尺寸都要符合有关国家标准；采用电制动技术，不排放尾气、不使用石油等燃料，比较环保，而且使用方便、省时省力。另外，电动自行车起步速度快，占地面积与自行车差不多，对于人口密集的地方缓解交通堵塞压力会有一定帮助。因此电动自行车是相当被看好的一种交通工具，目前美国、英国、日本、德国、荷兰等许多国家都对电动自行车上路不作限制，不要求办理牌照、驾驶执照等。相当多的现代化大城市如巴黎、东京，斥巨资重新修建自行车（包括电动自行车）专用车道。

我国中央政府和领导支持电动自行车的研制和使用，欧洲致力于推广电动车的非政府组织“超级动力”（Extra Energy）还在中国展开调研，就电动自行车的设计生产和中国自行车协会进行合作^[1]。但是很多地方政府却在权力范围内，相继出台了禁止电动自行车出行的规定，给这个快速成长的行业带来巨大困境。政府政策的不明朗，也给消费者造成不便。

电动自行车行业在中国的发展只有十余年的时间，但是发展相当迅速。2004年全国产销量大约750万辆，比2003年几乎翻番，2005年有预计突破1000万辆，是世界电动自行车产量最多的国家，占到了世界总产量的3/4。与此形成巨大反差的是，北京、南宁、福州、温州、海口等地相继出台禁止电动自行车上路的法令。2002年8月1日，北京市发布了《关于加强电动自行车管理的通告》，规定“自2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。尽管在各方共同推动下，2004年5月1日正式实施的《道路交通安全法》明确将电动自行车纳入非机动车管理的范畴，使电动自行车拥有合法身份，但禁令却并没有停止。2005年5月，珠海成为第一个通过立法禁止电动自行车的城市，禁令从行政层面上升到法律层面，电动自行车行业面临巨大危机。

电动自行车禁行的理由不外乎两方面：安全隐患和环保问题。在实际使用中，电动自行车经常超过国家规定的限速，并且有可能占用机动车道或人行道；电动自行车采用的蓄电池，使用半年到一年时间就需更新，电池生产和回收不当会造成严重污染；另外，市面上检测到很多电动自行车不符合国家规定的技术与安全标准，且一些厂家的销售配套服务不完备，影响了电动自行车的行业声誉。问题的确存在，但作为禁行理由却值得商榷。

（1）我国电动自行车的技术标准亟待建立。早在1999年国家质量技术监督局颁布《电动自行车通用技术条件》（GB17761～1999）^[2]，规定最高车速为20公里/小时，整车重量不能超过40公斤。但当时中国电动自行车行业规模非常小，该标准是参照德国二战时期的技术标准制定的。现在有必要出台新标准以适应本国技术与行业变革。

（2）蓄电池问题需要公正看待。目前95%以上的电动自行车采用铅酸蓄电池，仅少数高档电动自行车采用镍氢电池或锂电池，铅酸电池的使用是电动自行车被贴上“污染环境”标签的主因。铅酸电池目前已经广泛应用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量非常小。^[3]单纯限制电动自行车的使用，对降低我国因铅酸电池使用导致的环境问题贡献甚微。更合理的方式是加强我国电池的回收管理，杜绝二次污染，同时大力开发新技术，让更清洁的镍氢电池和锂电池得到广泛运用。

（3）安全隐患问题不应绝对化。近年电动自行车技术逐步成熟，行业发展迅速。很多中小企业也开始进入这行，其中有些企业为利益驱动，生产出不符合标准的产品和轻摩化产品，市场上鱼龙混杂。这说明该行业急需建立行业规范，杜绝不合格产品流入市场。至于因使用者违章造