铁路交通自19世纪发展以来，已逐步成为近代空间位移的基本方式之一，铁路交通的发展对旅游产生了重大的影响和推动。在我国，铁路运输的客运功能一直占据客运市场的主导地位，近年来虽然我国的航空运输、水路运输、公路运输都有了很大的发展，但铁路仍是我国旅游交通的主要方式。与其他旅游交通方式相比，铁路交通具有运量大、速度快、费用低、受季节和气候影响小、连续性强、耗能少、安全系数大等方面的优点。但同时也存在着灵活性差、建设投资大、年限长、占用土地多、工程浩大及短途运输成本高、耗能大等缺点。随着其他运输方式的快速发展，铁路客运面临着众多强有力的竞争者。面对日益增长的旅游客运需求，铁路通过不断调整，在线路设计、速度提高、服务改善等方面逐步改进、完善、提高，有力地促进了铁路旅游客运市场的发育、成熟，适应了不断发展的旅游需求。

一 铁路客运与旅游的同步发展

（一）快速、便捷使铁路成为出游的主要选择

在旅游的构成中，“旅”即空间的位移，是“游”的基础和先决条件，也是整个旅游活动最大的制约因素。随着铁路四次大规模提速及城际快速线路的开通，铁路以其快速便捷的特点日益受到了旅游者的青睐。

从1994年我国第一条时速160公里的广深线准高速铁路建成，到其后的沪宁、京泰、沈山、郑武等线提速的成功，为我国铁路的大规模提速打下了一个良好的基础。经过1997年、1998年、2000年和2001年的四次大规模提速，我国“提速”的铁路目前已达13000多公里，提速网络基本覆盖了全国主要地区。经过多次提速，我国新增提速线路4257公里，特快列车最高速度从每小时120公里提高到每小时160～200公里，客车平均旅行速度提高了25%，全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.9公里。

铁路的提速大大节省了旅客的旅行时间，提高了铁路客运能力。从1993年到1996年的4年间，铁路旅客周转量由3479亿人公里下降到3322亿人公里；而从1997年到2000年铁路实施全面提速的4年间，铁路完成旅客周转量上升到4414亿人公里，与提速前的1996年相比，增长了32.9%，年平均递增7.4%。经过四次大提速，我国铁路已形成“四纵两横”的提速网络（四纵：京哈、京沪、京广、京九线，两横：陇海—兰新、浙赣线）。经过提速，目前铁路客运500公里左右的城市间基本实现“朝发夕至”、1200～1500公里左右的距离基本实现“夕发朝至”、2000～2500公里左右的距离基本实现“一日到达”。城际快速铁路连接了哈尔滨、沈阳、长春、天津、南京、武汉、西安、重庆、成都、兰州、乌鲁木齐等大城市，建成了全国主要地区的铁路快速客运系统。铁路的提速节约了旅客的在途时间，配合了旅行节奏，大大方便了旅客的出行，使铁路客运在旅游交通中成为旅客出游的主要选择。

（二）近途旅游市场的开发使铁路成为城市周边游的重要交通工具

随着人们生活水平的提高，双休日、节假日的近途旅游已逐渐成为居民的休闲方式。这部分需求的铁路旅游客流主要集中在小区域的范围内。在近途旅游市场的开发上，铁路以其完善的枢纽，相对富余的线路能力，弥补了公路交通的局限，缓解了公路交通的矛盾。围绕票价体系、客运组织、售票服务等问题，铁路设计了一系列的新产品以满足旅客的需求。

以北京为例，北京铁路局为适应北京周边旅游的需求，在郊游路线开发上开通了京通（辽）线、西北环线、京包（头）线、京原（平）线等多条短途铁路旅游线路。京通（辽）线是单线铁路，客货列车对数较少，运能十分充足；沿途多为山区丘陵地带，公路交通不发达，沿线有慕田峪长城、连云岭长城、响水湖、湖景水上乐园、雁栖湖等多处景点，自1999年6月5日开通以来，客流稳步上升，日均已达500人以上，节假日可达1000人以上，在北京，客运郊游市场上已逐渐成为成熟的品牌。西北环线途经北京西部山区，公路交通不便，沿线有凤凰岭、鹫峰、大觉寺、阳台山等近年来新开发的旅游景区，其客流正在培育阶段。京包（头）线的北京—张家口间旧称京张铁路，是中国人独立设计的第一条铁路，沿途经居庸关和八达岭，每年前往八达岭长城旅游的人数在300万人以上，北京铁路局新开行的全列空调郊游9/10次，以满足旅客需求。京原（平）线沿线山脉不断，沿途有青龙桥、石花洞、上方山国家森林公园、云居寺、十渡、野三坡