一 上海客运交通现状及趋势

（一）上海客运交通的深化改革为应对世博交通及可持续发展奠定了基础

1996年，上海市启动第一轮公交改革。实施体制、机制、票制改革，打破了公交总公司的独家垄断，企业走市场化道路，显著扩大了公共交通的供应能力。

2002年，上海市进行第二轮公交改革。实行政企分开和“政府专项补贴”政策，帮助企业降低运营成本，增加效益。市场化改革虽然在一定程度上减轻了政府财政的负担，但也淡化了公交行业的公益性，票价提升、服务质量下滑等问题突出，司售人员待遇低、工作强度大、行业缺乏凝聚力和吸引力等负面效应逐步显现。

2008年底上海市政府启动第三轮公交改革。按照“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的总体要求，将上海全市公交行业全面收归国有控股，划分浦西、浦东、郊区等三大区域，形成适度有序竞争的公交市场格局，发挥国有资本在公交发展中的主导和支撑作用，突出公交行业的公益性。

在公交改革的同时，市交通管理部门着手优化公交线网，整合轨道交通和地面交通资源，进一步扩大换乘优惠范围，并推出老人非高峰时段免费乘车政策，带有公益性质的“P+R”（停车换乘）站点开始试点运营。推出政府购买公共服务的政策，降低了市民出行成本，增加了公共交通的吸引力。

（二）交通基础设施的改善、管理体制的改革、消费趋势的变化对上海客运交通格局发生重大影响

集约化公共交通主导地位得到增强。“十一五”以来，上海对轨道交通和地面公共交通基础设施进行了有史以来最高强度的投入，轨道交通里程和成网水平处于国内外特大型城市的前列。轨道交通的大规模兴建，交通枢纽的快速建设，公交专用道的线路延长等，极大地改善了集约化公共交通的硬件设施。公交营运体制、机制改革、线网的优化整合等，从软件方面增加了公共交通的竞争优势。但中心城区、市郊、远郊线网布局及相互连接，市内与市外的客运交通衔接，与百姓出行需求对照仍有差距。

出租车供需状况发生变化。目前，出租车出行在城市公共交通出行中占有22%的比例，随着轨道交通成网和公交线网优化，市民长途出行将会更多地选择大容量的轨道交通和地面公交。除了世博会期间会出现供应偏紧的情况外，从长期看，对出租车需求会逐步下降，特别是长距出行会减少，而短途接驳会增多。经营环境的变化，服务质量的下滑，市场满意度降低，驾驶员队伍不稳定，出租车行业亟须借世博契机大力加强文明窗口建设，并提出供需变化后的应对之策。

私家车作为个性化交通与集约化交通将长期共存。据专家分析，随着人们消费水平的提高和生活理念的变化，当前人们对汽车的消费仍处于兴奋期，私家车作为个性化出行工具，正成为方兴未艾的消费热点，加之国家出台振兴汽车产业规划等政策的驱动，私家车出行对城市交通的压力将进一步增大。

非机动车作为经济、方便的绿色出行方式仍将占有较大比重。目前，上海市拥有非机动车约1340万辆，每天通过非机动车出行约为2300万人次，相当于公共交通出行人次的1.5倍。非机动车作为经济、方便的绿色出行方式，对环境污染小，又有利于锻炼身体，颇受市民青睐，尤其在短途出行或换乘中，更是中低收入市民在短期内难以替代的出行方式。在非机动车专用道日趋紧缩的情况下，非机动车数量依然有增无减，其对上海交通格局的影响不可低估。

公务用车改革是大势所趋。目前，上海市拥有各类公务用车近20万辆，相当于出租车总量的4倍。相关统计表明，公务车的空驶率远高于出租车，对本市道路资源的占用相当严重。另外，“公车非公用”等问题不但增加了政府财政压力，也影响政府官员等公务人员的公众形象。无论从节支、节能、环保，还是从疏缓上海道路交通压力的角度，公车制度不是要不要改革的问题，而是怎么改的问题。

非法营运行为屡禁难止。非法营运车辆利用公共交通覆盖不全、运力不足的空隙，在城郊接合部、大型交通枢纽站、医院、学校、大型商场等附近从事非法营运，对公共交通秩序形成冲击，也损害城市文明形象。非法营运行为屡禁不绝已成为上海城市治理的顽症之一，市各交通管理部门禁疏结合，取得了一定成效，但长效治理任务艰巨。

残疾车非法营运局部地区呈抬头之势。20世纪90年代，上海中心城区的大量残